Datum:            31 oktober 2012

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel dat de regelgeving voor lokaal spoor waaronder met name metro- en tramwegen vallen wordt gemoderniseerd.

Veiligheidseisen lokaal spoor

In het wetsvoorstel vervalt het onderscheid tussen metro en tramwegen en wordt alleen nog gesproken over lokaal spoor. Genoemde leden vragen wat dit betekent voor de veiligheidseisen. In het verleden is immers een deel van het metronetwerk van Rotterdam gebouwd als tram omdat dan wel spoorwegovergangen waren toegestaan. Inmiddels is er veel discussie geweest over de veiligheid van deze overgangen waar veel slachtoffers zijn gevallen.

Hoofdspoor versus lokaal spoor

Genoemde leden steunen het uitgangspunt van harmonisatie en actualisatie van de sterk verouderde spoorwetgeving die soms nog verwijst naar het stoomtreintijdperk. Zij vragen wel waarom er niet voor is gekozen de wetgeving voor lokaal spoor te integreren met de overige spoorwetgeving voor hoofdspoor waarbij gemarkeerd wordt welke eisen niet gelden voor lokaal spoor. In de memorie van toelichting staat dat dit te ingewikkeld zou zijn geworden. Genoemde leden vragen wat er precies zo ingewikkeld is. Zouden er te veel uitzonderingen nodig zijn of is de regelgeving voor hoofdspoor zelf wellicht te ingewikkeld?

Genoemde leden vragen om nader in te gaan op de afbakening van lokaal spoor aangezien in de memorie van toelichting wordt geconstateerd dat er steeds vaker sprake is van een midden categorie van lokale spoorwegen die wel onder de genoemde EU-richtlijnen vallen die ook gelden voor hoofdspoor. In het wetsvoorstel is dit nu opgelost door voor elke lokale spoorweg bij koninklijk besluit vast te leggen in hoeverre EU-richtlijnen van toepassing zijn. Genoemde leden vragen of dit niet een argument is om de wet- en regelgeving voor hoofd- en lokaalspoor verdergaand te integreren mede gezien het feit dat voor het voorliggende wetsvoorstel wel zoveel mogelijk is aangesloten bij de systematiek van de spoorwegwet en veel bepalingen al gelijk zijn getrokken met die voor hoofdspoor? Zij vragen wat de dwingende reden is om toch uit te gaan van een aparte wet.

Reikwijdte wet lokaal spoor

Genoemde leden vragen een nadere toelichting op de reikwijdte van het wetsvoorstel. Welke spoorwegen zullen naar verwachting onder dit wetsvoorstel gaan vallen? Zou de regering een indicatieve lijst hiervan mee kunnen sturen bij de nota naar aanleiding van het verslag?

Genoemde leden constateren dat de verouderde wetgeving voorlopig nog wel blijft bestaan voor bijzondere spoorwegen. Zij vragen wat de rechtvaardiging is om hiervoor een apart wetstraject te doorlopen en welke spoorlijnen hieronder zouden vallen.

Ook vragen genoemde leden meer helderheid over de betekenis van de voorgestelde wet voor regionale spoorlijnen die nu vallen onder de regelgeving voor hoofdspoor. Is het met voorliggend wetsvoorstel mogelijk om bijvoorbeeld de bestaande spoorlijn Stavoren-Sneek-Leeuwarden onder het lokaal spoor regime te brengen? Zo nee, wat is het argument dat dit niet zou kunnen aangezien deze lijn alleen wordt gebruikt voor lokaal/regionaal vervoer en geen betekenis heeft voor het hoofdrailnet, zelfs niet als omleidingsroute?

Iets dergelijks vragen genoemde leden voor de Koningslijn Apeldoorn-Dieren welke thans alleen in gebruik is voor een museumstoomtrein. Valt deze lijn in de huidige situatie onder de voorgestelde wet lokaal spoor? Genoemde leden vragen of de regering bekend is met de ideeën van de provincie Gelderland om deze spoorlijn te heropenen voor openbaar personenvervoer. Genoemde leden vragen of dit mogelijk is onder het regime van de Wet Lokaal Spoor. Klopt het, zo vragen deze leden dat heropening onder de Wet Lokaal Spoor mogelijk tientallen miljoenen euro goedkoper is dan wanneer de lijn als hoofdspoor zou worden aangewezen in verband met de verschillen in veiligheidsnormen? Genoemde leden vragen welke conclusie de regering hieruit trekt voor bestaande regionale spoorlijnen die wel als hoofdspoor worden gezien.

Normen spoorwegovergangen

Genoemde leden constateren dat bij de ombouw van hoofdspoor naar lightrail wordt teruggegrepen op de regelgeving voor lokaal spoor omdat deze meer toestaat ten aanzien van spoorwegovergangen. Genoemde leden constateren echter dat hiermee feitelijk het veiligheidsprobleem niet wordt opgelost. Deze leden zetten tegelijk vraagtekens bij het uitgangspunt van “gelijkwaardige veiligheid” die maken dat bij een geringe frequentie verhoging en een kleine aanpassing van de infrastructuur op regionale spoorlijnen nu vaak het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen wordt verplicht waardoor dergelijke projecten erg kostbaar worden. Zij verwijzen bijvoorbeeld naar de discussie over een beperkte frequentieverhoging op de Valleilijn. Zij vragen de regering regelgeving op dit punt te verduidelijken zodat het proportionaliteitsbeginsel zwaarder gaat wegen. Genoemde leden geven in overweging hiervoor het gelijkwaardigheidsbeginsel te vervangen door een meer algemene veiligheidsnorm voor spoorwegovergangen voor zowel hoofdspoor als lokaal spoor die past bij de plaatselijke frequenties, snelheden en toegestaan materieel.

Normen snelheid

Genoemde leden constateren tevens dat bij de ombouw van hoofdspoor naar lightrail wordt teruggegrepen op de regelgeving voor lokaal spoor waarbij de maximum snelheid wordt verlaagd. Genoemde leden vragen wat de reden is voor deze verlaging van de snelheid. Klopt het zo vragen deze leden dat straks op de Hoekse Lijn (Hoek van Holland-Schiedam) na de ombouw tot metro de maximum snelheid zal worden verlaagd naar 80 km/uur? Deze leden vragen hoe de maximum snelheid in de nieuwe wet lokaal spoor is geregeld. Klopt het dat deze nog in een AmvB moet worden vastgesteld op basis van het nieuw voorgestelde artikel 25? Is de regering voornemens de maximum snelheid te wijzigen? Genoemde leden geven in overweging gezien de opkomst van regionale lightrailverbindingen die grotere afstanden afleggen over een vrije baan zoals de Hoekse Lijn en Randstadrail tussen Den Haag en Zoetermeer de maximum snelheid voor lokaal spoor te verhogen naar tenminste de huidige maximum snelheid op het hoofdspoor (140 km/uur) mits op genoemde locaties aan randvoorwaarden voor veiligheid is voldaan.

Goederenvervoer

Het wetsvoorstel richt zich vooral op lokaal spoor ten behoeve van personenvervoer. Genoemde leden geven in overweging om de mogelijkheden voor goederenvervoer over lokaal spoor te verruimen. Deelt de regering de mening dat als de Maliebaanspoorlijn in Utrecht wordt aangewezen als lokaal spoor dat dan een gelijkvloerse kruising met de nieuwe Uithoftram geen probleem hoeft te zijn en daarmee de verbinding via de Maliebaan behouden zou kunnen worden voor incidenteel goederenvervoer, bijvoorbeeld als omleidingsroute bij een verstoring op Utrecht Centraal? Deelt de regering de mening dat de nieuwe Wet Lokaal Spoor ook een goed instrument zou kunnen zijn om tegen lagere kosten dan voor hoofdspoor verbindingen te realiseren voor beperkt goederenvervoer zoals het doortrekken van de Bentheimer Eisenbahn vanaf Coevorden via het hoofdspoor naar Emmen en vanaf daar onder het regime van de Wet Lokaal Spoor naar Veendam?

Grensoverschrijdend spoorvervoer

Deelt de regering de mening dat de Wet Lokaal Spoor ook een oplossing kan zijn voor doorgaand grensoverschrijdend spoorvervoer bij Enschede? Zou de Wet Lokaal Spoor in Enschede een goedkope oplossing kunnen bieden voor het koppelen van het Duitse en het Nederlandse spoor in Enschede, waar nu 1 meter spoor ontbreekt, door hier onder de Wet Lokaal Spoor via een wisselverbinding vervoer onder lastgeving mogelijk te maken waardoor dure aanpassingen van de beveiligingssystemen niet nodig zijn? Deelt u de mening dat een dergelijke wisselverbinding het mogelijk zou maken de grensoverschrijdende verbinding Enschede-Gronau en verder te exploiteren vanuit Enschede in plaats van vanuit Gronau waardoor de exploitatie van deze verbinding goedkoper zou kunnen worden?

Plusregio’s

Genoemde leden vragen of het met dit wetsvoorstel mogelijk is dat een deel van een lokale spoorlijn onder de verantwoordelijkheid van een plusregio valt en een ander deel onder de verantwoordelijkheid van de provincie. Zij vragen of de regering de mening deelt dat het onwenselijk is dat voor één traject meerdere beheerders zijn aangewezen. Zij vragen hierbij specifiek in te gaan op de situatie rond Arnhem waarbij de plusregio verantwoordelijk is voor de spoordienst Arnhem-Doetinchem en de provincie voor de spoordienst Arnhem-Doetinchem-Winterswijk. Deze leden vragen welk bestuursorgaan straks de beheerder van het spoor Zevenaar-Doetinchem zal aanwijzen.

Artikelgewijs

Artikel 3

Genoemde leden constateren dat er straks een onderscheid is tussen spoorlijnen die wel of niet onder bepaalde EU-richtlijnen vallen. Genoemde leden vragen of het de bedoeling is dat er straks per spoorweg afzonderlijk wordt besloten of dat het resultaat van de AmvB’s in artikel 3 zal zijn dat er een dynamische lijst komt waarop alle spoorwegen zijn terug te vinden.

Artikel 6

Genoemde leden constateren dat een risicoanalyse verplicht is voor een tunnel die langer is dan 250 meter en in gebruik is voor een lokale spoorweg. Deze leden vragen of de ministeriele regels die kunnen worden gesteld dezelfde regels zijn als voor wegtunnels. Genoemde leden geven in overweging om waar mogelijk dezelfde regels te hanteren.

Artikel 16

Genoemde leden vragen waarom het college van Gedeputeerde Staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur van de plusregio niet toegestaan is een eigen onderzoek te doen naar ongevallen indien de Onderzoeksraad voor de Veiligheid een onderzoek instelt. Genoemde leden erkennen dat het wenselijk kan zijn dat er zoveel mogelijk gezamenlijk onderzoek wordt gedaan, maar deze leden vragen waarom dit als wettelijke bepaling wordt opgenomen. Aangezien de bevoegdheid een onderzoek in te stellen in het eerste lid een kan-bepaling is geven genoemde leden in overweging het ook aan GS onderscheidenlijk het dagelijks bestuur over te laten of zij een eigen onderzoek instellen na een ongeval indien de Onderzoeksraad voor de Veiligheid ook een onderzoek instelt. Genoemde leden kunnen zich wel voorstellen dat er bepalingen worden opgenomen over de wijze van samenwerking met de Onderzoeksraad voor de Veiligheid indien dit nog niet elders in wetgeving goed geregeld zou zijn.

Artikel 30

Genoemde leden vragen hoe de capaciteitsverdeling is geregeld in het geval een vervoerder voor een verbinding zowel gebruik maakt van hoofdspoor als van lokaal spoor. Zij geven als voorbeeld het geval dat de Koningslijn Apeldoorn-Dieren mogelijk weer geopend zou worden voor personenvervoer onder de Wet Lokaal Spoor. Genoemde leden vragen of de capaciteitsverdeling voor een verbinding Apeldoorn-Dieren-Arnhem in dit geval goed geregeld is aangezien een vervoerder met een concessie hiervoor dan zowel afhankelijk is van de beheerder van het lokaal spoor als ProRail voor het samenlooptracé Dieren-Arnhem.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.