De leden van de ChristenUnie fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van genoemd wetsvoorstel. Zij hebben de volgende vragen:

Laadvermogen binnenlands beroepsvervoer (paragraaf 7 Memorie van toelichting)
In het wetsvoorstel wordt de ondergrens voor de vergunningplicht van vrachtauto’s met een toegestaan laadvermogen van 500 kg verhoogd tot vrachtauto’s met een maximaal toegelaten gewicht van 3500 kg. Het gaat hier om enkele honderdduizenden voertuigen. Zijn er cijfers bekend met betrekking tot overbelading in deze categorie? Draagt deze versobering bij aan de verkeersveiligheid?

Medeaansprakelijkheid afzender (paragraaf 15 Memorie van toelichting)
TLN stelt zicht op het standpunt dat in een aantal gevallen de afzender medeaansprakelijk moet worden gesteld bij overbelading. Het Kabinet heeft dit voorstel niet overgenomen omdat de relevante Europese regelgeving is gericht op de vervoerder. Genoemde leden verzoeken de het Kabinet nader in te gaan op de door TLN aangedragen argumenten. Wat is het standpunt van het Kabinet ten aanzien van de stelling van TLN dat de in 2001 opgestelde Algemene Vervoercondities onvoldoende werken omdat er geen sprake is van dwingend recht en er dus door partijen kan worden afgeweken? TLN stelt dat ook het Wetboek van Strafrecht (artikel 47) onvoldoende aanknopingspunten biedt omdat dit een zeer moeizaam traject is. Graag een reactie hierop. Welke andere argumenten heeft het Kabinet om medeaansprakelijkheid van de afzender niet in de WWG op te nemen? Is bij het besluit om geen regeling op te nemen in de WWG ook gekeken naar voorbeelden in de ons omringende landen? Genoemde leden zouden graag een nadere onderbouwing zien waarom niet is gekozen voor een regelgeving op dit punt die aansluit bij vergelijkbare wetgeving in België, Duitsland of Frankrijk waar medeaansprakelijkheid wel is geregeld.

Artikelsgewijs

Artikel 3.1, derde lid
De Raad van State maakt bezwaar tegen de fictieve verlening van een communautaire vergunning bij tijdsoverschrijding. Het Kabinet stelt dat derden niet de negatieve gevolgen van een gebrek aan voortvarendheid van de NIWO zullen ervaren aangezien er geen sprake meer is van een capaciteitsbeleid. Hoe kan een vervoerder in een dergelijke situatie echter, met name in het buitenland, aantonen dat deze de vergunning van rechtswege heeft ontvangen als er geen schriftelijke vorm van is? Genoemde leden verzoeken het Kabinet nader in te gaan op het bezwaar van de Raad van State dat een dergelijke fictieve beschikking niet is voorbereid door een bestuursorgaan, wat betekent dat de beschikking niet berust op een deugdelijke afweging van belangen. Het Kabinet stelt voorts dat er bij de vergunningverlening door de NIWO vrijwel geen sprake is van termijnoverschrijding. Waarom wordt het instrument van fictieve verlening dan geïntroduceerd?

Artikel 8.4
Artikel 8.4 betreft een wijziging van de wet BDU verkeer en vervoer. Waarom is deze, overigens grotendeels technische, wetswijziging opgenomen in dit wetsvoorstel?