Mevrouw Huizinga-Heringa (ChristenUnie) constateert dat door de invoerfout de milieudoelstelling van Schiphol is bereikt, maar dat de mainportdoelstelling in de knel dreigt te komen. Het herstellen van de fout is een redelijk uitgangspunt, maar een belangrijke vraag daarbij is of de gevolgen van de invoerfout op korte termijn dramatisch zijn voor Schiphol. Het is daarom goed dat is besloten, een nadere analyse te laten uitvoeren naar de effecten. Daarbij moet boven tafel komen of Schiphol daadwerkelijk last zal ondervinden van de beperkingen waarmee de luchthaven nu wordt geconfronteerd. Schiphol spreekt van 340 000 vliegbewegingen indien de regels niet worden aangepast; dat is fors minder dan het aantal bewegingen in het lopende jaar. Het NLR meent dat de capaciteit vooralsnog groot genoeg is en dat er enige ruimte is voor groei. Waarom is het nadere onderzoek opnieuw in handen gelegd van het NLR?
De staatssecretaris heeft in een van de vragenrondes zelf twee bureaus genoemd die deskundig zijn in deze materie. Het lijkt wat merkwaardig om parallel aan dit nadere onderzoek direct in te zetten op herstel van de fout in de luchthavenbesluiten. Gezien de geboden haast, is dit tweesporenbeleid echter te verdedigen. Is de staatssecretaris nog steeds zo stellig als in de brief van 22 augustus, toen zij stelde dat vasthouden aan het huidige LVB geen reële optie is? Moet onafhankelijk onderzoek dat juist niet aantonen? Waarom zijn de brieven over dit onderwerp overigens niet meeondertekend door de minister van VROM?

Er is een volwaardige MER nodig die betrekking heeft op de Zwanenburgbaan, de Polderbaan en de bijbehorende vliegroutes. De inspraak mag hierbij geen wassen neus zijn. Hoe wil de staatssecretaris dit garanderen?

Mevrouw Huizinga heeft de indruk dat de gewenste uitkomst al vaststaat. In deze MER moeten ook eventuele alternatieven uit het nieuwe onderzoek worden meegenomen. In dit verband heeft de Stichting Natuur en Milieu interessante suggesties gedaan, zoals de segregatie van het vliegverkeer, een strikt regime in de randen van de nacht en het niet gelijktijdig gebruiken van de Pampusroute vanaf de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Wil de staatssecretaris ervoor zorgen dat het NLR deze suggesties meeneemt in zijn onderzoek?

Waarom zet de staatssecretaris de hakken in het zand over de invoering van extra handhavingspunten? Kan zij aantonen dat het huidige systeem de garantie biedt dat de overeengekomen geluidsnormen worden gehandhaafd en dat kwetsbare woonwijken worden ontzien? Het is spijtig dat de heer Berkhout, die hierover duidelijke opvattingen heeft, buiten beeld is geraakt. De staatssecretaris heeft gezegd dat bij de invulling van de milieu-doelstellingen een belangrijke taak is weggelegd voor de sector zelf. De Polderbaan mag echter niet worden gedegradeerd tot een reservecapaciteitsbaan. Welke mogelijkheden heeft het Rijk om hierin sturend op te treden?

In theorie bestaat de kans dat de milieunormen worden overschreden op het moment dat het totaal aan uitgegeven slots voor 2004 wordt gebruikt. Ook al worden niet alle slots gebruikt, dan nog is niet uitgesloten dat in de loop van het gebruiksjaar 2004 de grenswaarden worden overschreden. In de laatste vragenronde is de staatssecretaris ingegaan op eventuele sancties. Nodigt zij met deze benadering Schiphol niet uit om volgend jaar de overeengeko-men milieunormen te overschrijden? Schiphol lijkt niet bang te hoeven zijn voor een sanctie; dat is niet in lijn met de ferme uitspraken van de staatssecretaris in de brief van 22 augustus. De te volgen procedure moet reeds volgend jaar zomer zijn afgerond. Hoe reëel is die planning? Wat wordt er gedaan om een herhaling van dergelijke fouten met verstrekkende gevolgen te voorkomen? In de wet is een maximum van 10 000 zwaarbelaste woningen opgenomen, maar het is toch niet de bedoeling dat het jaar in jaar uit om 10 000 andere woningen gaat?