Het wekt bij Arie Slob geen verbazing dat over de inhoud van de concessies overeenstemming is bereikt met de NS en ProRail. De ambities in de concessies zijn niet bijzonder hoog. Het kan zo niet doorgaan. Over de concessies, met name de vervoerconcessie, moet opnieuw worden onderhandeld. De fractie van de ChristenUnie vindt daarbij een aantal punten belangrijk.

In de vervoerconcessie voor het HRN moet het publieke belang nauwkeurig en scherp worden gedefinieerd. De regering legt het accent op de bereikbaarheid van vooral de grote steden voor het woon-werkverkeer in de spits. Dat is te mager. Een goede ontsluiting van het platteland is ook een primair publiek belang. Een nieuwe concessie mag in ieder geval niet leiden tot een verschraling van de huidige bedieningsnormen.

In de vervoerconcessie zit geen enkele ambitie voor een hogere groeidoelstelling. Waarom laat de minister het daarbij zitten? De samenhang tussen landelijk en regionaal treinverkeer moet beter worden geregeld. De minister stelt dat de decentrale overheden en andere vervoerders hun dienstregeling moeten afstemmen op die van de NS. De NS is wel verplicht om met de decentrale overheden te overleggen. Als de NS echter vervolgens zelf kan bepalen wat met de inbreng wordt gedaan, kunnen problemen ontstaan. De heer Slob zou het vreemd vinden als het voorstel voor een redelijke vergoeding voor reisinformatie zoals verwoord in artikel 15 door zou gaan. Die bepaling kan worden geschrapt.

De NS moeten constructief en transparant meewerken aan de samenloop van het HRN en het regionale spoorvervoer, maar hoe is dit af te dwingen? Een besluit tot decentralisatie zal niet worden genomen voordat de NS, de decentrale overheden en de minister hierover overeenstemming hebben bereikt, maar biedt dat ook voor de lange termijn soelaas? Wat is de positie van de nieuwe vervoerder ten opzichte van de NS als een regionale concessie afloopt en de concessieverlener meer treinen wil laten rijden?

De regering wil in de contractsector de contracten aanpassen van lijnen die nog niet zijn gedecentraliseerd en nu verliesgevend zijn. De heer Slob gaat ervan uit dat bijvoorbeeld onenigheid over de aanpassing van contracten met NS niet tot gevolg heeft dat het vervoer op die lijn wordt opgeheven. Door artikel 9 tweede lid van de vervoersconcessie is het mogelijk dat op bepaalde treindiensten minder zitplaatsen beschikbaar zijn dan het landelijk gemiddelde. Wat is in dezen de inzet van de regering bij de onderhandelingen met de NS? De ontwikkeling van de tarieven van beschermde kaartsoorten lijkt redelijk geregeld. Kan de NS wel fors geld gaan vragen voor de eerste klas? Hij betreurt het dat de seniorenkaart als beschermde kaart is verdwenen. Dat moet hersteld worden.

Het is jammer dat de voorgeschreven openstelling van fietsenstallingen een kwartier voor en na de dienstregeling pas in 2010 van kracht wordt. Kan dat niet eerder in werking treden en waarom is hierbij de automatisering van doorslaggevend belang?

Over de reinheid van de treinen merkt de heer Slob op dat gestreefd moet worden naar een gesloten toiletsysteem in de trein. Hij sluit zich aan bij de gemaakte opmerkingen over prestatiebeloningen voor NS directie en management en over de toegankelijkheid voor gehandicapten en ouderen.

 

Waarom is gekozen voor een beheerconcessie voor onbepaalde tijd? Het lijkt de heer Slob verstandiger om prikkels in te bouwen door daarin een horizonbepaling op te nemen. Artikel 3 van deze concessie vindt hij vreemd omdat daarin wordt gesproken over het uitvoe-ren van de uitbreiding van de hoofdspoorweginfrastructuur. De spoorwegverdubbeling valt toch niet onder beheer? Is deze interpretatie wel juist? ProRail mag op grond van de beheer-concessie ook werkzaamheden voor derden uitvoeren. Waar denken de bewindslieden dan aan en hoe wordt gegarandeerd dat ProRail op de meest efficiënte wijze invulling geeft aan de beheertaken?