De heer Cramer (ChristenUnie) ziet uit naar 19 november as., de dag
waarop de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor en het Actieplan
Spoor en gepresenteerd. Het spoor is overbelast. Niet voor niets zijn dit
jaar voor het eerst in de geschiedenis niet alle aanvragen van goederenvervoerders
gehonoreerd.

Konden ProRail en de NS niet eerder voorkomen dat station Eindhoven op
dinsdagochtend buiten het intercitynet werd geplaatst?
Een belangrijke rol bij het toewijzen van capaciteit speelt de prioriteitsvolgorde.
Dientengevolge worden op de Valleilijn twee bestaande
reizigerstreinen vervangen door twee goederentreinen. Voor de vraag of
een vervoerder al dan niet aan de concessie kan voldoen als gevolg van
de capaciteitstoewijzing, wordt verwezen naar de betreffende provincie,
maar de minister gaat toch over de investeringen in de infrastructuur en
ProRail over de capaciteit?

Voor reizigerstreinen zijn veel minder concessieaanvragen gehonoreerd
dan voor goederentreinen, terwijl van de concessies voor goederenvervoer
vaak niet eens gebruik wordt gemaakt. Het merendeel van de
nieuwe treinen is ook bestemd voor goederenvervoer. Daarom moet de
prioriteitsvolgorde worden aangepast. Waarom komt er pas een
overbelastverklaring op het moment dat het feit zich voordoet? Had de
minister dit niet kunnen zien aankomen? In de Engelse versie van de Europese
wetgeving staat dat een overbelastverklaring moet worden afgegeven,
zodra in de nabije toekomst overbelasting wordt verwacht. In de
Nederlandse vertaling van de richtlijn en de implementatie ervan in de
Spoorwegwet is «nabije toekomst» weggelaten. Daardoor lijkt het een
schaamlap te zijn voor het niet tijdig kunnen onderkennen. Zegt de
minister toe dat dit zo spoedig mogelijk wordt gerepareerd? Klopt het dat
bij een conflict ten aanzien van onderhoud, zoals zich nu voordoet, eigenlijk
al een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Zo ja, waarom is
dat nu in geen geval gebeurd? Zo nee, moet dit niet worden opgenomen
in een AMvB?

De discussie over het ERTMS is niet gemakkelijk, getuige het feit dat de
rapporten van Booz Allen Hamilton en Arcadis op sommige punten lijnrecht
tegenover elkaar staan. Gebruik van het ERTMS leek de manier om
veiligheid te garanderen, de capaciteit te verhogen en treinen gemakkelijk
de grens over te laten gaan. Is de minister bereid om binnen een halfjaar
een door de sector gedragen implementatieplan voor te stellen en om de
regie in handen te nemen? Booz Allen Hamilton stelt in zijn review dat de
prestatieverbetering zeer conservatief is geschat. Bij een minder conservatieve
schatting zal invoering van het ERTMS een belangrijke bijdrage
kunnen leveren aan de kabinetsambitie van 5% reizigersgroei in het ov. In
de brief van de minister staat hier te weinig over. Wil hij hierop een
nadere reactie geven?

De NS en regionale vervoerders zijn verantwoordelijk voor het materieel,
maar het kabinet moet hun duidelijk maken wanneer de infrastructuur dat
materieel aankan, anders investeren zij niet meer. Omschakelen neemt
namelijk geruime tijd in beslag. Wat vindt de minister van die visie? Voor
de capaciteitsuitbreiding is volgens de minister extra geld nodig, maar
ProRail stelt dat een deel van de verwachte capaciteitsuitbreiding niet
door hoeft te gaan, omdat die dankzij het ERTMS op een technische
manier kan worden gerealiseerd. Naar de stellige overtuiging van de heer
Cramer moet er wel eerst in de fysieke infrastructuur worden geïnvesteerd.
Daarnaast moet een implementatieplan inzake het ERTMS worden
opgesteld, waarin duidelijkheid moeten worden verschaft over kosten en
baten.

Nadere gedachtewisseling
De heer Cramer (ChristenUnie) vindt dat de Kamer niet mag vergeten dat
de burger heel veel terugkrijgt voor haar belastinggeld. Hij dringt er bij de
minister op aan dat hij ProRail maant tot goed plannen voor de nabije
toekomst. Volgens hem had ProRail eerder met een oplossing voor het
capaciteitsprobleem kunnen komen.

Het is goed dat de minister Europese steun voor de implementatie van het
ERTMS zoekt en dat voorzichtig wil doen, al denkt hij dat er over level 2
niet zo veel discussie hoeft te zijn. Dat de systemen op de Betuweroute
niet met elkaar communiceren, ligt aan de fabrikanten. Er had beter
kunnen worden gekozen voor afname van zowel spoor als locomotieven
bij de zelfde fabrikant.