Datum:            15 mei 2012

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Voorzitter. Ik vervang vandaag Arie Slob, die elders in het gebouw bezig is met de uitwerking van het Lenteakkoord, waarin ook extra geld voor het openbaar vervoer zit; dat is natuurlijk goed nieuws.

Wij zullen in de Kamer nog vaak spreken over zaterdag 21 april. Op deze dag mislukte het Cathuisakkoord, maar op deze dag verloor ook een 68-jarige vrouw het leven bij het zeer ernstige treinongeluk bij Amsterdam waardoor dit debat, dat al gepland was, een extra zware lading heeft gekregen. Het medeleven van de ChristenUnie gaat uit naar de nabestaanden en naar de andere slachtoffers die de gevolgen van dit ongeluk met zich meedragen. Het ongeluk illustreert hoe belangrijk goede spoorbeveiliging is. De schade had nog veel groter kunnen zijn, niet alleen qua aantal slachtoffers, maar ook in economisch opzicht. Wat, als de treinen niet op zaterdag maar op maandag in de spits op elkaar waren gebotst en het wegslepen langer had geduurd? Amsterdam Westerpark is het drukste punt in het spoorwegnet. De verkeerschaos in en rond Amsterdam zou niet te overzien zijn geweest.

De structurele oplossing voor het voorkomen van het door rood rijden van treinen is het ERTMS. Er liggen stapels rapporten van onder meer de Onderzoeksraad Voor Veiligheid. Het stuk waarmee mr. Pieter van Vollenhoven afscheid nam als voorzitter gaat hier zelfs over. Dit rapport over de ramp bij Barendrecht was niet mis te verstaan. Toch bleef de houding van ProRail en het ministerie ook na het verschijnen van dit rapport afwachtend.

Het ERTMS-implementatieplan, dat eerder onder protest van onder meer de ChristenUnie een paar jaar was uitgesteld, werd niet versneld. Verschillende partijen in de Kamer drongen aan op haast, maar steeds weer was de mantra dat er meer onderzoek nodig was en dat de kosten en opbrengsten onvoldoende bekend waren. En dat terwijl de kosten en opbrengsten voor de plannen van ProRail zelf met Kort Volgen, Robuust Spoor en ATB-Vv net zozeer onbekend zijn. De Denen en de Belgen weten wel beter en zijn al druk aan de slag met het ERTMS.

Na vandaag kan deze afwachtende houding van ProRail en de minister echter niet meer. De minister en de Kamer kunnen niet om het zeer kundige rapport van de commissie-Kuiken heen. Ik wil de commissie complimenteren met het resultaat. Hieraan is vele dagen hard gewerkt door de leden, tot in de late uren. Dat geldt zeker ook voor de begeleidende staf. Het rapport bewijst het nut van dit soort onderzoek door de Kamer. De aanbevelingen zijn uiterst relevant voor besluiten die de Kamer dit jaar moet nemen over onder meer het Programma Hoogfrequent Spoor en de nieuwe concessies voor het hoofdrailnet; actueler had niet gekund. Dit rapport bevat nu eens niet de politieke waan van de dag. Er wordt gekeken naar de lange termijn, terwijl de spoorsector en de minister tot nu toe zijn blijven hangen in kortetermijnmaatregelen.

Ik ben ook een beetje trots, want mijn fractievoorzitter Arie Slob is samen met de heer Aptroot de initiatiefnemer van dit onderzoek. Arie Slob besefte dat hij de commissie opzadelde met een enorm ingewikkeld technisch dossier, maar soms moet de Kamer in de techniek duiken, zeker als het om zo veel geld en zulke strategische keuzes gaat.

De commissie is er goed in geslaagd om zich de techniek eigen te maken en die weer terug te vertalen naar de onderliggende politieke vragen. Ik heb daarom vandaag niet veel vragen voor de commissie. De meeste vragen bewaar ik voor de minister. Haar ambtenaren luisteren ongetwijfeld mee. Dit debat levert dus vast nog huiswerk voor haar op.

Omdat de Kamer vandaag met zichzelf in debat gaat, begin ik met zelfreflectie. Heeft de Kamer liggen slapen op het spoordossier? Het is aan elke fractie om haar eigen positie te beoordelen. De ChristenUnie heeft al vele jaren continu de niet-transparante onderhoudsbudgetten en de noodzaak van invoering van ERTMS aan de orde gesteld via moties, debatten en schriftelijke vragen. Ik herinner me nog de herhaaldelijke Kamervragen van mijn oud-collega Ernst Cramer over geld dat op de plank zou blijven liggen. Eerst ontkende de vorige minister dat. Toen na doorvragen bleek dat dit wel het geval was, werd er ineens 160 mln. versneld geïnvesteerd. Ik verbaas me er nog over dat het zo veel moeite kostte om dit boven tafel te krijgen en dat mijn fractie hiervoor moest schermen met een vertrouwelijke brief. Ik herinner me ook het vele doorvragen van Ernst Cramer en ook Emile Roemer over ERTMS. Vaak gingen de vragen van de ChristenUnie en de SP tot een dieptechnisch niveau, waarvan je je kunt afvragen of dit de taak van een Kamerlid is. Helaas was dat vaak volkomen terecht. Tekenend vond ik dat de minister in de antwoorden op dit soort Kamervragen erg vaak verwees naar ProRail of de spoorsector. Ik constateer dat de Kamer moet hier scherper op zijn en de minister aanspreken op de eigen verantwoordelijkheid.

Ik kom later nog terug op de positie van ProRail, maar eerst wijd ik een paar woorden aan het ministerie. Er wordt daar met passie gewerkt voor de publieke zaak. Ik vind het echter tekenend dat in het spoordossier ERTMS en het project Mistral binnen ambtelijke kringen nog tot vrij recent vooral als kostenpost zijn gezien. In de heroverwegingsrapporten stond het uitstellen van invoering als bezuiniging ingeboekt. De financiële langetermijngevolgen speelden geen enkele rol, laat staan de impact op het spoorproduct. Is er dan niemand binnen het ministerie die zegt: dit is geen bezuiniging, dit levert structureel juist hogere kosten op en leidt tot desinvesteringen? De commissie heeft de indruk dat het voorstel van de ambtenaren stilzwijgend is overgenomen. De Kamer heeft hierover nooit gesproken. Ook hierop hoor ik graag een reactie van de minister. De ambtenaren schrijven mee, dus de minister zal hierop in haar brief hopelijk ingaan.

Ik kom bij de adviezen van de commissie. De commissie vindt de doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te defensief. Ik ben benieuwd welke doelstellingen de commissie zou kiezen. De commissie noemt de minister een incidentenminister en vindt dat de minister meer regie en systeemverantwoordelijkheid zou moeten nemen en zou moeten komen met een integrale langetermijnvisie. Ik deel deze analyse. Dit kan echter slechts ten dele worden toegeschreven aan de huidige minister, omdat het onderzoek vooral gaat over de besluiten van vorige ministers. Ik ben benieuwd wat naar de mening van de commissie nog meer in zo'n integrale langetermijnvisie zou moeten staan dan alleen de invoering van ERTMS. Zelf verbaas ik mij bijvoorbeeld over het enorme opknippen van allerlei spoortrajecten en -projecten. Tot het niveau van een wissel maken we een aparte uitvoeringsvariant en een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Zo is OV SAAL, het spoor tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad, helemaal stukgerekend in MKBA's, waarbij een traject van nog geen 20 km bij Almere in allerlei deeltrajecten is geknipt, waarbij het ene stukje wel en het andere niet wordt verdubbeld, alsof de dienstregeling niet elk jaar wordt gewijzigd.

Is de commissie het met de ChristenUnie eens dat dit ook een illustratie is van kortetermijndenken, waar wij van af moeten? De commissie is stellig in haar adviezen over Kort Volgen: het idee is goed, maar het levert te weinig op en is te veel gericht op de korte termijn. Ik deel deze analyse, maar is de commissie het met mij erover eens dat Kort Volgen best ingevoerd kan worden, zolang het maar niet gepaard gaat met kapitaalvernietiging en het dus wordt ingepast in de langetermijn-ERTMS-strategie en het stapsgewijs invoeren van ERTMS-componenten?

Wat betekenen de conclusies over Kort Volgen voor het project OV SAAL, dat juist voor de korte termijn afhankelijk is van Kort Volgen, omdat andere varianten buiten het budget vallen? Wij zijn hier vandaag zonder minister en het kabinet is demissionair, maar dit project mag niet verder vertraging oplopen. Volgens de ChristenUnie is er maar één conclusie mogelijk: nu radicaal kiezen voor ERTMS betekent ook dat wij voor het spoor naar Almere de portemonnee moeten trekken en voor een oplossing moeten kiezen die ook op lange termijn standhoudt. Op grote delen van het spoor naar Almere moeten er vier sporen zijn inclusief invoering van ERTMS. Ik hoop dat wij hier deze week een Kamermeerderheid voor kunnen vinden.

Een tweede actueel voorbeeld van de systeemverantwoordelijkheid van de minister is het nieuwste project van ProRail: Robuust Spoor. Treinen ontvlechten en minder wissels is het nieuwe motto. Zeker op emplacementen kan het een goede zaak zijn om wissels te saneren. De commissie is positief over deze plannen. Maar minder wissels betekent niet automatisch minder storingen. Als een overgebleven wissel in storing ligt en er geen alternatief meer is, dan kunnen de gevolgen voor de reiziger zelfs groter zijn. Als wij bij storingen beter willen bijsturen, zijn er wellicht bij kleine stations juist meer wissels nodig, zodat treinen niet ineens op een compleet traject tussen twee grote steden hoeven te worden geschrapt, maar er kan worden doorgereden tot het dichtstbijzijnde kleine station. Zijn we met Robuust Spoor niet bezig allemaal verkeerstechnische maatregelen te nemen om het kernprobleem, de systematische problemen met het bijsturen van treinen, maar te omzeilen? Hier is vast over nagedacht, maar de Kamer hoort hier niets over. Robuust Spoor is al begonnen zonder dat de Kamer ook maar een plan, een vervoerskundige analyse en een financiële onderbouwing heeft gezien, terwijl het verwijderen van wissels in de miljoenen loopt. Daarom vind ik de instemming van de commissie met het plan opvallend. De voorzitter kan dit deel van het verslag vast doorsturen naar de minister zodat de Kamer over Robuust Spoor wordt geïnformeerd.

Het is natuurlijk goed om nieuwe inzichten mee te nemen in lopende projecten, maar wat is het eindbeeld? Ik lees nu dat er op de Zuidas in Amsterdam minder wissels komen, maar dat is een behoorlijk nieuw spoor met relatief weinig wissels. Schiet ProRail hier niet door? Ik hoop dat de minister hier in haar brief op in zal gaan. Bij mij ontstaat het beeld na het lezen van het rapport van de commissie dat ProRail in dit soort zaken de vrije hand heeft. Terwijl bij snelwegen in de Kamer al snel een vraag aan de minister wordt gesteld als er bijvoorbeeld een afslag dreigt te verdwijnen, zijn dit soort besluiten over het spoor een black box.

Wie maakt keuzes, zoals over Robuust Spoor op netwerkniveau met bijvoorbeeld verschillende scenario's? Deelt de commissie de mening van de ChristenUnie dat de minister dit net als ERTMS te veel overlaat aan ProRail en te weinig strategisch stuurt en daarmee te weinig de Kamer hierbij betrekt? De NS stuurde afgelopen weekend al een waarschuwende mail dat als het alleen maar om reductie van kosten gaat, de kwaliteit voor de reiziger ernstig in de knel kan komen. Zij vraagt om de regie van het ministerie. NS waarschuwt niet voor niets. Dat betekent dat ProRail nog steeds te veel op eigen houtje handelt.

Er is vast nog genoeg op te merken over het rapport van de commissie, maar wat betreft de ChristenUnie staat de kern van het rapport Wissel op de toekomst als een huis en moeten we nu aan de slag met het uitvoeren van alle aanbevelingen. Het is nu zaak dat we de wissel naar de toekomst omzetten in een goede richting. Ten eerste moeten we stoppen met het steeds weer verder oplappen van bestaande ATB-beveiligingssysteem en voluit kiezen voor ERTMS. Ten tweede moeten we bij spooronderhoud ouderwets vakmanschap centraal stellen en sturen op kwaliteit in plaats van laagste kosten. Ten derde moeten de spoorbudgetten in de komende begroting langjarig transparant worden. Ik heb hierover nog een paar vragen aan de commissie. Waarom is het strategische besluit tot invoer van ERTMS tot nu toe steeds niet genomen? Wat en wie blokkeert er allemaal? Waarom? Hoe gaan we dat oplossen? Heeft de commissie daar zicht op? De NS roept alweer om de noodzaak van open ETCS. Natuurlijk moet de minister hiermee in Europa aan de slag gaan om zo het risico op het ontstaan van een nieuwe leveranciersafhankelijkheid te voorkomen, maar hier hoeven we niet op te wachten. Zolang de sector geen strategisch besluit opgelegd krijgt dat ERTMS moet worden ingevoerd, zullen dergelijke risico's, problemen en wensen er als excuses voor uitstel blijven komen en komen we geen stap verder. De minister moet dus de regie nemen.

Wat verstaat de commissie precies onder "ERTMS invoeren"? Is de commissie het met mij eens dat het een goede strategie kan zijn om te beginnen met de invoering van ERTMS-componenten, zoals elektronische interlockings? Over techniek kan men na afloop van het debat nog verder met mij in gesprek gaan, maar ik stel deze vraag nu wel.

Wat gaan we doen in de jaren waarin het materieel nog niet omgebouwd is? Op korte termijn lost de invoering van ERTMS de veiligheids- en capaciteitsissues niet op. Ik zei al dat we moeten afstappen van het steeds maar weer voortbouwen op de bestaande beveiliging. Door echter gebruik te maken van de ERTMS-componenten is bijvoorbeeld Kort Volgen mogelijk. De ChristenUnie is uiteraard ook benieuwd naar de reactie van de minister. Er moeten wat betreft ERTMS niet weer allemaal procedurevoorstellen zijn, maar er moet een helder besluit genomen worden over invoering op het hele hoofdrailnet met een heldere implementatie en aanbestedingsstrategie.

De aanpak van Denemarken om het land in twee delen aan te besteden, spreekt mijn fractie daarbij wel aan. Als we ons beperken tot een paar lijnen en het opknippen in meerdere projecten, dan zie ik de bui alweer hangen. Dan wordt het weer duurder dan verwacht en blijven we op andere lijnen nog tientallen jaren aanmodderen met oude systemen. De meerkosten van ERTMS worden op lange termijn terugverdiend. De ChristenUnie vindt dan ook dat we deze aanloopkosten voor lief moeten nemen omdat goedkoop op korte termijn duurkoop is op lange termijn.

Ik ben benieuwd hoe de commissie de rol van de Kamer de komende tijd ziet. Het aantal aanbevelingen is namelijk omvangrijk. De Kamer moet waken over de uitvoering van de aanbevelingen. Zo deel ik van harte de aanbevelingen van de commissie dat er veel meer inzicht moet komen in de prestaties van NS en ProRail per spoorlijn. De huidige landelijke cijfers zeggen veel te weinig. In haar antwoord op vragen over een nieuwe concessie heeft de minister het echter alleen over regionale cijfers. Dat zegt nog steeds te weinig.

Ik geef een ander voorbeeld. Arie Slob heeft via een aangenomen motie aangedrongen op een spoorknelpuntenindex. De minister vertaalt dit met een top vijf van slechtst presterende trajecten, maar de motie ging over veel meer dan storingen. De motie ging in de eerste plaats over capaciteit. De Kamer wilde inzicht in de verkeersknelpunten, oftewel op een kaart in beeld krijgen waar de meeste verliezen konden ontstaan doordat treinen op elkaar moeten wachten en dat voor het hele land structureel bijhouden. Dat is essentiële sturingsinformatie om te kunnen bepalen waar capaciteitsknelpunten zijn en overbelasting dreigt. Die informatie krijgt de Kamer nog steeds niet. In feite is dit soort strategisch netwerkmanagement na de opheffing van Railned, dat opgegaan is in ProRail, volledig verdwenen.

Dat is volgens de ChristenUnie ook de doodsteek geworden van het strategische innovatieproject BB21, dat had moeten leiden tot de invoering van ERTMS. Er is vanaf dat moment alleen maar op losse infrastructuurproblemen gestuurd, zonder te kijken naar een macro-oplossing. We moeten afwachten wat de minister in haar brief zal zetten, maar ik hoop echt dat de aanbevelingen uit het rapport van de commissie zo letterlijk mogelijk worden overgenomen, inclusief deze aangenomen Kamermotie. Ik kan mij voorstellen dat we de eerste fase van de uitrol van ERTMS de status van groot project geven, zodat de Kamer de voortgang goed kan monitoren. Ik verneem graag de reactie van de commissie hierop.

Ik kom te spreken over de positie van ProRail. In 2010 schreef Arie Slob een notitie, die ik nu omhoog houd. Deze notitie komt de leden hopelijk allemaal bekend voor. Arie Slob stelde erin voor om ProRail op te laten gaan in Rijkswaterstaat, zodat er één rijksinfrabeheerder zou komen. Dit staat ook in ons verkiezingsprogramma. De ChristenUnie is daarin de enige. Indertijd was er bij lange na geen Kamermeerderheid voor dit voorstel, maar nu lijkt die er ineens wel te zijn. Maar ook hierbij moeten we oppassen met incidentenpolitiek. Het doel is niet het opheffen van ProRail en het starten van jarenlange reorganisaties. Er moet meer geïnvesteerd worden in het spoor. Daar hoor ik de VVD overigens niet over. Doel van het voorstel van de ChristenUnie was en is dat de minister, en daarmee de Kamer, veel meer grip krijgt op ProRail en dat de Kamer de kaders stelt. Een ander doel is dat ProRail veel transparanter wordt. Het is niet voldoende om de jaarlijkse besteding van circa 2 mld. en de prestaties van ProRail door een paar beleidsambtenaren te laten controleren, die voor technische vraagstukken een extern bureau moeten inhuren. Zo kun je geen systeemverantwoordelijkheid nemen voor besluiten over een robuust spoor en ERTMS. Deze strategische vraagstukken komen onvoldoende naar voren in de huidige outputsturing. Een nota over Robuust Spoor, inclusief scenario's, moet van de minister komen en niet van ProRail.

De heer Verhoeven (D66):

Ik heb goed geluisterd naar de inbreng van de ChristenUnie op dit punt. Ik had het verkiezingsprogramma van deze partij even niet paraat. Wat vindt de ChristenUnie van het idee om ProRail niet onder Rijkswaterstaat maar à la Rijkswaterstaat een zelfstandige positie onder de minister te geven?

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Ik voel mij vandaag niet zo goed in staat om hier allerlei organisatiediscussies aan te gaan. In de notitie van Arie Slob zijn de zaken heel duidelijk uiteengezet. De kern van mijn betoog is dat alles transparanter moet worden en niet dat we weer allerlei organisaties gaan omgooien. De minister moet de Kamer goede informatie aanleveren, op basis waarvan wij keuzes kunnen maken. Om dat goed te krijgen, moet misschien de organisatie worden veranderd. Daarom hebben we het idee om te komen tot één rijksinfrabeheerder.

De heer Verhoeven (D66):

Daarmee ben ik het eens. Mevrouw Wiegman stelt heel terecht dat we niet direct over de organisatie moeten gaan praten. Dit is een macrodebat over de diepere situatie op het spoor. We moeten eerst naar de commissie luisteren, die daar een rapport over heeft geschreven. Dat is zonder meer waar. Maar het staat in het verkiezingsprogramma van de ChristenUnie, dus ik hoor graag -- dat hoeft niet per se nu -- hoe deze partij denkt over de verschillende mogelijkheden om die organisatie met het oog op transparantie en betere stromen in te richten en of er nog sprake is van ruimte of mogelijkheden in haar verkiezingsprogramma.

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Ik voel mijzelf wat dit betreft niet echt de aangewezen persoon. Dit is ook niet het aangewezen moment om over die organisaties te praten.

Vandaag hebben wij het over een groot aantal goede aanbevelingen van deze commissie. Wij zijn echter wel van mening dat er ook heel goed bekeken moet worden wat dit betekent voor de positie van ProRail. Voor mij staat vandaag de inhoud centraal. Ik denk dat wij met onze uitspraken in het verkiezingsprogramma en met name met onze notitie een goede aanzet hebben gegeven over wat dat eventueel kan betekenen voor de organisatievormen. Ik ga vandaag echter niet één keuze maken en mij daarop vastpinnen. Dat is ook niet de kern van mijn verhaal.

De heer Bashir (SP):

De argumenten die mevrouw Wiegman noemt betreffende ProRail, bijvoorbeeld zeggenschap, transparantie en inzicht en over de rol van de Kamer en de regering in de spoorsector, die ook in de notitie van de heer Slob zijn geformuleerd, gelden volgens mij ook voor de organisatie van NS. De commissie heeft heel mooie aanbevelingen in dit kader gedaan. Ik doel bijvoorbeeld op aanbeveling 11 om het aandeelhouderschap van NS bij het ministerie onder te brengen. Ik doel ook op aanbeveling 12 waarin juist de hele ordening van het spoor ter discussie wordt gesteld. Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink, hoe kijkt de ChristenUnie naar de NS? Al de argumenten die voor ProRail gelden, gelden immers ook voor NS.

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Ik sta hier vandaag ter vervanging. Ik moet heel eerlijk zeggen dat ik vooral heb ingezoomd op de inhoud van de mijn bijdrage. De heer Bashir zal hebben gemerkt dat die vooral ging over ProRail, het spoor, het beheer, de veiligheid en noem maar op. Ik heb vandaag in mijn boodschap wat minder ingezoomd op de rol van NS. Ik ben echter graag bereid om hier nog eens even goed in te duiken en te bekijken of wij morgen daar meer over van gedachten kunnen wisselen. Ik voel mij daar op dit moment niet goed toe in staat.

De commissie maakt geen eigen keuze, maar de hints zijn duidelijk. De ChristenUnie wil dat de minister bij de begroting komt met een analyse van de toekomst van ProRail als moderne spoorinfrabeheerder. Wellicht kan de minister daar ook verschillende scenario's over uitwerken, zeker gezien de discussie van zojuist. Veel belangrijker dan deze structuurdiscussies is mijns inziens de vraag of ProRail voldoende grip heeft op de staat van de spoorinfrastructuur. Doordat in de jaren negentig de ingenieursbureaus zijn afgesplitst en het onderhoud op de markt is gezet, is er veel kennis uit de organisatie verdwenen. Het is de vraag of ProRail op dit moment de onderhoudspartijen met voldoende kennis kan aansturen. Ik ben benieuwd naar de visie van de commissie hierop. In andere landen is het klein onderhoud bij de spoorbeheerder gebleven. Ik pleit niet voor insourcing en het terugdraaien van de marktwerking, maar ik denk wel dat de minister moet onderzoeken op welke wijze de kennisbasis van ProRail kan worden versterkt, zodat de markt van spooronderhoud goed kan functioneren. Ik hoef alleen maar te verwijzen naar het gedoe over het op de markt zetten van de nieuwe onderhoudsgebieden in de laatste jaren. Op dit vlak is verbetering mogelijk want de kwaliteit staat voorop.

Ik heb het gevoel dat het spoorongeluk bij Amsterdam ProRail heeft wakker geschud. De brief van de minister over roodseinpassages waarover wij ongetwijfeld binnenkort spreken, bevat allerlei maatregelen die tot voor kort werden weggewuifd, zoals de alerteringsfunctie voor machinisten bij rijden met een snelheid onder de 40 km/u. Ik ben erg benieuwd hoe de commissie deze ommezwaai van ProRail taxeert.

Wij zijn trouwens afgelopen week aan een nieuwe treinramp ontsnapt. Op station Ommen is een trein honderden meters doorgeslipt, een overgang met geopende spoorbomen passerend. Dit had tot een fatale botsing met een tegemoetkomende trein kunnen leiden. Deze was echter vijf minuten te laat: een geluk bij een ongeluk dus. Dat deze trein te laat was, was echter niet geheel toevallig. Dit traject is namelijk al jaren zwaar overbelast. De minister is hier gered door haar eigen besluiteloosheid over het uitbreiden van de capaciteit om deze spoorlijn samen met de provincies robuust te maken. De Kamer heeft niets over dit ernstige incident gehoord. Wellicht kan de voorzitter ook dit deel van het stenogram doorgeleiden, zodat de Kamer voor het debat met de minister ook over dit incident wordt geïnformeerd.

Ik rond af. Wij spreken deze weken veel over hervormingen. De invoering van ERTMS is ook een hervorming. Het spoor wordt niet alleen veiliger, maar treinen kunnen ook dichter op elkaar en veel sneller rijden. Dit vraagt wel dat wij de kansen van ERTMS oppakken. Het moet mogelijk zijn om in de komende tien jaar de snelheid op grote delen van het traject tussen Lelystad en Groningen en bijvoorbeeld ook tussen Utrecht en Eindhoven op te voeren tot 200 km/u met behulp van ERTMS.

De nieuwe ChristenUnie-slogan voor de verkiezingscampagne is: voor de verandering. Ik teken voor deze verandering op het Nederlandse spoorwegnet.

De heer Monasch (PvdA):

Kort voor het einde van haar betoog zei mevrouw Wiegman dat zij zich zorgen maakt over het verdwijnen van kennis bij ProRail. Zij pleitte voor kennisversterking. In een bijzin zei zij echter dat in andere landen het onderhoud bij een organisatie als ProRail is gebleven. Dat ziet de ChristenUnie echter niet zitten als een oplossing voor Nederland. Waarom die snelle conclusie? Waarom niet overwegen om het onderhoud, met name het kleine onderhoud, het reguliere onderhoud, juist wel bij ProRail onder te brengen? Het betreft namelijk de reguliere veiligheid op het spoor.

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Ook dit punt kunnen wij zien in het licht van het uitgangspunt dat ik hier niet allerlei structuurdiscussies wil voeren: moeten wij het anders doen, laten wij het over aan de markt en hoe moeten wij het organiseren? Het gaat ons om behoud van kennis en kunde en de inzet daarvan. Wij zeggen: laten wij eerst bekijken of wij het binnen de huidige structuur kunnen verbeteren, voordat wij complete structuren omgooien. Dat is puur vanuit de inhoud geredeneerd, met een vrij pragmatische insteek.

De heer Monasch (PvdA):

Ik begrijp dat het door de Kunduz-discussies lastig is om bepaalde vragen te beantwoorden, maar dit is wel een heel belangrijke discussie. Die wordt ook door de commissie aangestipt. Er wordt namelijk geconcurreerd op de prijs en dat gaat ten koste van de kwaliteit. Dat is niet zozeer een structuurdiscussie; wij moeten bekijken hoe wij in de toekomst voor veilig spoor kunnen zorgen. Daarom stel ik wederom de volgende vraag aan de ChristenUnie. Waarom overweegt zij niet om te bekijken of een deel van het onderhoud bij ProRail kan worden ondergebracht, om op die manier de kennis van ProRail te versterken en op een constant peil te houden?

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Volgens mij ziet de heer Monasch meer achter deze discussie dan nodig is. Ik sta hier namelijk niet met de last van het Kunduz-akkoord op mijn schouders; helemaal niet. Ik sta hier vrij pragmatisch inhoudelijke vragen te stellen. Ik zeg gewoon: in andere landen is het kleine onderhoud bij de spoorwegbeheerder gebleven. Binnen het huidige systeem is het ook niet mogelijk om het ook op dergelijke wijze te doen, voordat wij complete systemen omgooien. Dat is voor mij niet ideologisch, heeft niets met het Kunduz-akkoord te maken en allemaal moeilijk, maar dat is pragmatisch ingegeven. Wij moeten deze inhoudelijke discussie en inhoudelijke voorstellen niet direct weer met nieuwe structuren proberen op te lossen, maar bekijken wat inhoudelijk mogelijk is binnen de bestaande structuren.

De heer Monasch (PvdA):

Ik begrijp dit ontwijkende antwoord echt niet. Dit is niet pragmatisch, maar een heel principiële discussie over de vraag waar je de veiligheid op het spoor onderbrengt. Heb je die kennis nodig bij de organisatie die daarvoor verantwoordelijk is, en met haar de minister? Daarom stel ik nogmaals de vraag: waarom wuift mevrouw Wiegman zo achteloos het feit weg dat het in andere landen wel bij een organisatie als ProRail of Rijkswaterstaat is ondergebracht, maar in Nederland niet?

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Nu wordt het wel heel erg ingewikkeld en wordt mij ook nog iets van wegduiken verweten. Misschien moet ik maar even wat van mijn spreektekst herhalen. Ik heb puur gevraagd of ProRail op dit moment de onderhoudspartijen met voldoende kennis kan aansturen. Ik vraag naar de visie van de commissie hierop. De commissie beschikt inmiddels over heel veel kennis en die is waardevol voor de Kamer. Daarna zei ik dat het kleine onderhoud in andere landen bij de spoorbeheerder is gebleven. Wat kunnen wij met die informatie? Dat is toch een heel eenvoudige vraag?

De heer Monasch (PvdA):

Daarop zei mevrouw Wiegman: zover willen wij niet gaan. Waarom wil zij niet zover gaan?

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Ik vind deze vraag vandaag niet zo relevant; dat hoeft voor mij niet.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.