Mijn fractie is er alleen nog niet uit of zij dit geheel voor haar verantwoordelijkheid kan nemen. Dat betekent dat ik zo meteen een aantal open vragen aan de minister zal stellen. Daarbij is mijn houding ten aanzien van de doelen die met dit wetsvoorstel worden beoogd, zeer positief. Het doel van de aanpassingen is natuurlijk duidelijk. Voor een aantal gevallen moet de tracéwetprocedure aanzienlijk worden verkort. Dat kan door enkele fasen in de besluitvorming over te slaan: de trajectnota en het standpunt na de inspraak. Mijn fractie wil vanzelfsprekend ook niet meer tijd in procedures steken dan nodig is voor een zorgvuldige besluitvorming. Toch vraagt zij zich af in hoeverre een snelle procedure zich verhoudt met regelgeving uit Europa. Vooral daarmee moeten wij bij alles wat wij doen goed oppassen en moeten de punten en de komma’s nadrukkelijk aan de orde blijven, om het maar even zo uit te drukken. Anders krijgen wij het natuurlijk per kerende post op een later moment terug. In dat opzicht kan het ook geen kwaad om er net als anderen op te wijzen dat vertraging bij de aanleg van infrastructuur ook andere oorzaken kent. De interne werkwijze is genoemd, maar soms is er onenigheid tussen de betrokken besturen. Dat probleem wordt met deze wet natuurlijk niet overwonnen.

 

Mijn fractie steunt het voorstel om de trajectnota en het standpunt te schrappen voorzover het gaat om projecten waarvan in de verkenningsfase al zonder meer duidelijk is dat er geen alternatieven voorhanden zijn. In hoeveel gevallen zal daarvan sprake zijn? Kunnen niet in vrijwel alle gevallen waarin wordt voorgesteld ook een bestaand stuk infrastructuur aan te passen, alternatieven aan de orde komen, variërend van het sluiten van op- en afritten tot het voeren van prijsbeleid? Dit vind ik op zichzelf relevante vragen, want in het wetsvoorstel wordt de MER gekoppeld aan het ontwerptracébesluit, terwijl de MER normaal gesproken wordt gekoppeld aan de trajectnota. Een cruciaal verschil is voorts dat de MER in de normale situatie op verschillende alternatieven betrekking heeft en in de verkorte procedure in de Tracéwet alleen op de uitvoeringsvarianten.

 

Niet voor niets heeft de Universiteit Utrecht – dat is toch een iets hoger niveau dan de kleuterschool waarvan de heer Hofstra sprak – geconstateerd dat de koppeling van het MER aan de trajectnota de juiste methode is om ten volle aan de MER-plicht te kunnen voldoen. Ik vind dat de minister deze bevinding toch wel erg makkelijk als niet relevant terzijde schuift, in ieder geval in de nota naar aanleiding van het verslag, en ik vraag haar om hier toch nog eens op in te gaan. Ik zou het een verschraling vinden als vragen over de inpassing in de nieuwe situatie onderbelicht bleven en als pas in het stadium van het ontwerptracébesluit, dus helemaal bij de staart van het besluitvormingsproces, de vraag naar nut en noodzaak aan de orde kwam. Dit zou op zichzelf ook niet te rijmen zijn met een van de aanbevelingen van de Tijdelijke commissie Infrastructuurprojecten, waarover wij op de laatste vergaderdag voor het reces hebben gestemd. Tot mijn grote vreugde zijn alle aanbevelingen op één na – en dat was niet de belangrijkste – door de Kamer overgenomen.

 

Deelt de minister de opvatting dat ook voor de aanpassing van bestaande hoofd-infra-structuur in veel gevallen verschillende verkeerskundige oplossingen mogelijk zijn? Zij schrijft in de nota naar aanleiding van het verslag dat het niet de bedoeling is, in de verken-nende fase oplossingsrichtingen buiten beschouwing te laten die een redelijkerwijze in aan-merking te nemen alternatief zijn, en dat deze alternatieven in het MER dienen te worden be-schreven. Welke garantie kan de minister hiervoor geven? En als dit zo is, waarom wordt dit verkorte regime dan niet over de hele linie voor infrastructurele projecten toegepast? Dit doen wij niet omdat er dan hoe dan ook sprake zou zijn van een versobering of verschraling; een verkenning is immers niet gelijk aan een volwaardige trajectnota.

 

De minister stelt ook dat niet uitgesloten moet worden dat er in een bijzondere situatie een extra procedurestap wordt ingebouwd; dit staat op pag. 8 van de nota naar aanleiding van het verslag. Die stap zou erop neerkomen dat het MER zelfstandig ter inzage wordt gelegd, opdat men apart kan stilstaan bij een alternatief. Ik begrijp dit niet helemaal, ik vraag hierop dan ook een toelichting. Waarom hoeft dit niet in de wet te worden vastgelegd? Heeft zo’n bijzondere situatie trouwens alleen betrekking op de aanleg van een nieuwe weg die een bestaande verbinding vervangt? En kan de minister aangeven waarom in een dergelijke situatie de normale tracéwetprocedure niet hoeft te worden doorlopen?

 

Ten slotte nog de betrokkenheid van de minister van VROM bij de aanleg van infra-tructuur en het afzien daarvan; daarover wordt in deze wet ook het een en ander geregeld. Bij ons leeft dezelfde vraag als die van de heer Verdaas op dit punt, wij vragen ons af welke winst hiervan verwacht kan worden. Zal dit leiden tot aanzienlijke tijdwinst? En zo ja, gaat die dan niet ten koste van de zorgvuldigheid bij de totale afweging? Onze fractie heeft in ieder geval voor grote infrastructuurprojecten met nadruk aangegeven dat zij juist heel sterk hecht aan de betrokkenheid van de minister van VROM hierbij; de Kamer heeft hierover in het kader van de aanbevelingen van de TCI ook een uitspraak gedaan. Daarom vraag ik de minister, toch nog eens duidelijk te maken waarom zij VROM in dit wetsvoorstel juist iets meer op afstand houdt. Hoe verhoudt zich dit tot de aanbevelingen die de Kamer vlak voor het reces heeft overgenomen?

 

Voorzitter, mijn fractie heeft een groot aantal vragen geformuleerd. Ik heb onze zoals altijd positieve houding nog maar even extra benadrukt. Wij zijn net terug van het reces, dus misschien was men die vergeten. Wij hopen dat de minister onze vragen adequaat zal beantwoorden.