Datum:             13 september 2011

Hoofdlijnen

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennis genomen van het Besluit Liberaliseringsrichtlijn. De leden van deze fractie hebben zorgen over dit besluit. Zij verwijzen daarvoor onder meer naar de adviezen van de NMa en Rover. Daarin is aangegeven dat:

•          er een spanningsveld bestaat tussen de bedoeling van de Europese richtlijn en dit besluit (AMvB);

•          een onafhankelijke oordeelsvorming door de NMa met dit gedetailleerde besluit met drempelwaarden niet mogelijk is;

•          de onderbouwing van de criteria in het besluit niet juist is en economisch niet verdedigbaar is;

•          de toepassing van het besluit derhalve niet bij de rechter handhaafbaar is;

•          de drempelwaarden nieuwe ontwikkelingen vrijwel onmogelijk maken.

De leden van deze fractie constateren dat er maar marginaal aanpassing van het besluit heeft plaatsgevonden naar aanleiding van bovenstaande adviezen en hebben daarom enkele vragen. Genoemde leden constateren dat de voorgestelde invulling volgens Rover strijdig is met de liberaliseringsrichtlijn. Zij vragen daarom of deze invulling getoetst is bij de Europese commissie. De bedoeling van de richtlijn is het bevorderen van internationale treinverbindingen. Het besluit bepaalt hoe het effect daarvan op de Nederlandse concessies wordt bepaald en welke gevolgen daaraan verbonden worden. De NMa heeft daarin een zeer belangrijke rol. De wijze waarop zij dat dienen te doen wordt in het besluit al voor hen ingevuld.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen dan ook:

•          of de rol van de NMa op deze wijze goed en onafhankelijk ingevuld kan worden;

•          de criteria en drempelwaarden van het besluit wel juist en handhaafbaar zijn;

•          het besluit in voldoende mate aansluit bij de bedoeling van de liberaliseringsrichtlijn en nieuwe grensoverschrijdende spoorontwikkelingen, op alle niveau’s (ICE, IC en regionaal), mogelijk maakt, c.q. bevordert.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben nadere vragen over de gekozen drempelwaarden en de bepaling van verstoring van het economisch evenwicht.

Drempelwaarden

De in percentages uitgedrukte drempelwaarden zijn afgeleid van concrete cijfers en verwachtingen van het huidige internationale personenvervoer op het hoofdrailnet. Daarbij is uitgegaan van de passagierssamenstelling van de huidige ICE en Thalys.

Genoemde leden hebben de indruk dat als gevolg hiervan met verschillende maatstaven wordt gewerkt. Er zijn vervoerkundig meerdere argumenten te benoemen die aangeven dat de passagierssamenstellingen van de huidige ICE en Thalys verschillen van overige grensoverschrijdende spoorverbindingen. Er zit een verschil in de passagierssamenstelling op het gebied van reismotief, beprijzen, toegankelijkheid, reisafstand, alternatieven en marketing.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben daarom de indruk dat hantering van de nu voorgestelde drempelwaarden de ontwikkeling van nieuwe grensoverschrijdende verbindingen niet vergemakkelijken, daar waar dit vaak verbindingen zijn van het niveau Intercity of regionale verbinding (bv Sprinter). Zij vragen daarom om een nadere onderbouwing van de drempelwaarden.

Vaststelling verstoring economisch evenwicht

Voor het vaststellen of er sprake is van verstoring van het economisch evenwicht wordt bekeken of het aantal passagiers of de omzet van de betrokken concessiehouder in betekenisvolle mate afneemt. Om de drempelwaarden hiervoor vast te stellen zijn in het Besluit percentages opgenomen die zijn gerelateerd aan en afgeleid van de omzet van de concessiehouder voor het hoofdrailnet, de directe effecten van een omzetdaling bij cabotage op de winstcijfers en de relatie en mogelijke effecten daarvan op de in de concessie voor het hoofdrailnet opgenomen concessieprijs tot 2015.

Op basis van de omzet van het vervoer op het hoofdrailnet en de concessieprijs is de drempelwaarde in artikel 5 vastgesteld op 0,4% van de omzet voor de concessie voor het hoofdrailnet. Genoemde leden hebben grote vraagtekens bij dit percentage. Waarom kan niet net als bij de regionale concessies (artikel 6) worden volstaan met de formulering “in betekenisvolle mate afnemen” zonder dit verder te kwantificeren?

Genoemde leden hebben de indruk dat door het werken met een percentage een absoluut maximum voor de omvang van het effect wordt vastgesteld voor heel Nederland. Zij vragen wat dit betekent in de situatie dat er meerdere initiatieven zijn voor grensoverschrijdend vervoer op verschillende trajecten. Moet de impact van deze initiatieven dan worden opgeteld? Dit lijkt deze leden onuitvoerbaar, zeker aangezien voorstellen niet perse in hetzelfde jaar gedaan hoeven te worden. Het lijkt deze leden veel logischer als in de afweging door de NMA (mede) wordt gekeken naar de effecten op het betreffende traject en de betreffende corridor.

Ook vragen deze leden of er een inschatting is gemaakt van de gevolgen van de voorgestelde drempelwaarden van 0,4% van het aantal reizigers en van de omzet voor denkbare initiatieven. Deze leden vragen om meer inzicht in wat voor initiatieven met de gekozen drempelwaarden bij benadering wel en niet mogelijk zijn. Wordt met een dergelijke drempelwaarden een grensoverschrijdende verbinding op intercity niveau, bijvoorbeeld op de corridor Eindhoven-Aken of Eindhoven-Dusseldorf nog wel mogelijk?

Mocht toch worden vastgehouden aan een percentage dan geven deze leden in overweging om de drempelwaarde in artikel 5.1.a en artikel 6.a te bepalen aan de hand van het aantal reizigerskilometers van het betreffende traject in plaats van het aantal reizigers omdat dit een betere maatstaf is voor het economisch evenwicht.

Voorts vragen deze leden hoe wordt omgegaan met deze drempelwaarde als de hoofdrailnetconcessie kleiner wordt?

Genoemde leden missen een analyse van de gevolgen voor het besluit voor de reiziger. Er wordt alleen getoetst wat de gevolgen zijn voor de vervoerder maar niet voor de reiziger. Zo lijken de drempelwaarden niet mee te nemen dat een aanpassing aan het vervoersaanbod ook kan leiden tot een toename naar de totale vervoersvraag. Hoe wordt hiermee omgegaan, zo vragen deze leden?

De drempelwaarden lijken tenslotte overweging 7 van Richtlijn 2007/58/EG niet mee te nemen. Hierin wordt gesteld dat tussenstops noodzakelijk zijn om een realistische economische levensvatbaarheid voor de exploitatie te waarborgen en te voorkomen dat potentiële concurrenten in een ongunstige positie komen te verkeren ten opzichte gevestigde exploitanten die onderweg wel passagiers kunnen laten in- en uitstappen. Deze leden vragen hoe deze overweging uit de richtlijn is verwerkt in het voorliggende besluit.

Voor meer informatie zie ook www.tweedekamer.nl.