Datum:            3 april 2013

Inleiding

De ChristenUnie-fractie vindt dat de tarieven op het spoor eerlijk en transparant moeten zijn en dat hierover afspraken moeten worden gemaakt in de spoorconcessies, zowel voor het hoofdrailnet als voor de decentrale concessies. Het gaat wat de ChristenUnie betreft dan om de tariefstructuur. Dat is wat anders dat het vaststellen van tarieven waar bewust is gekozen voor ruimte voor de decentrale overheden en voor de vervoerders.

De ChristenUnie is van mening dat afspraken over de tariefstructuur wel degelijk nodig zijn nu blijkt dat het ontbreken van afspraken hierover tot problemen leiden. In feite zorgen ontbrekende afspraken tussen vervoerders over verdeling van opbrengsten tot vervelende tariefsprongen voor specifieke groepen reizigers.

De problemen van deze reizigers met de tarieven hangen voor het grootste deel samen met het huidige systeem van tariefeenheden en de degressiviteit in de tarieven van NS. Hierover zijn zowel door de ChristenUnie als door de VVD schriftelijke vragen gesteld, maar de antwoorden zijn wat betreft de ChristenUnie onvoldoende.

Tariefeenheden

Allereerst enkele vragen over het systeem van de tariefeenheden. In de schriftelijke vragen is de vraag gesteld of de staatssecretaris het als concessieverlener acceptabel vindt dat reizigers tussen Lelystad en Zwolle, uitgaande van een jaartrajectkaart, zo’n 400 euro meer moeten betalen dan reizigers op even lange trajecten elders in het land, terwijl het om reizen binnen dezelfde vervoerconcessie gaat? In feite wordt deze vraag niet beantwoord. De ChristenUnie vraagt nogmaals op dit concrete praktijkvoorbeeld in te gaan.

De ChristenUnie heeft het hierbij nadrukkelijk dus niet om de gestegen tarieven omdat de trein op de Hanzelijn duurder is dan de vroegere busverbinding of door het feit dat provinciale subsidie op het vroegere busvervoer niet meer van toepassing is. Het gaat puur om de vergelijking van de huidige spoortarieven op vergelijkbare trajecten van NS waartussen dit grote verschil van zo’n 400 euro ontstaat. Vindt de staatssecretaris het echt eerlijk dat reizigers op dit korte traject zoveel meer moeten betalen dan andere reizigers in Nederland? En om een ander voorbeeld te noemen: Vindt de staatssecretaris het echt eerlijk dat voor een reis van Breukelen naar Woerden 19 tariefeenheden voor 12 kilometer wordt gerekend terwijl voor Haarlem – Amsterdam Sloterdijk slechts 15 tariefeenheden wordt gevraagd voor een afstand van 14 km en dat terwijl het om één en dezelfde concessie gaat?

In het antwoord op de schriftelijke vragen wordt alleen uitgelegd dat er voor is gekozen om bij een reis waar meerdere routes mogelijk zijn één zelfde hoeveelheid tariefeenheden te rekenen. De vraag ging echter over reizigers die reizen binnen één traject, waarvoor dus maar één mogelijke route is, die hierdoor moeten boeten omdat zij toevallig wonen op een route die voor een langer traject de kortste route is. Beter gezegd: reizigers tussen Lelystad en Zwolle betalen de hoofdprijs omdat reizigers tussen Amsterdam en Groningen toevallig zowel via Lelystad als via Amersfoort kunnen reizen.

Een eerlijker en transparanter alternatief is volgens de ChristenUnie te allen tijde het tarief volgens de kortste route te berekenen tussen begin en eindpunt ongeacht welke route een reiziger volgt. De staatssecretaris heeft volgens de ChristenUnie niet aangetoond waarom dit niet zou kunnen. De staatssecretaris stelt alleen dat er in dat geval reizigers kunnen zijn die zich benadeeld kunnen voelen omdat hun traject via een omweg loopt en ze dus “onnodige” kilometers afleggen. De ChristenUnie is van mening dat dit een niet ter zake doend argument is. Nergens in het OV wordt met hemelsbrede tarieven gerekend. Altijd wordt de werkelijke reisafstand de basis voor het te berekenen tarief. Bovendien zou het omreis argument binnen het huidige tariefsysteem ook al gelden.

In de schriftelijke vragen is ook gewezen op de vreemde situatie dat een treinkaartje Kampen Zuid-Den Haag Centraal duurder is dan een treinkaartje vanaf Zwolle naar Den Haag Centraal terwijl de trein van Zwolle naar Den Haag onderweg langs Kampen komt. De ChristenUnie vindt het niet uit te leggen dat voor minder kilometers in dezelfde trein meer moet worden betaald.

Nog complexer wordt het wanneer er meerdere routes mogelijk zijn van verschillende vervoerders. De touchscreen-kaartautomaten vragen dan soms hoe de klant wil reizen: met alleen NS-treinen (in sommige gevallen is dit een snellere verbinding, maar vaak ook niet) of met een andere vervoerder via de kortste, en dus goedkoopste route. Bij een langere reis wordt deze vraag echter niet gesteld. In antwoord op schriftelijke vragen hierover stelt de staatssecretaris dat de software van de kaartautomaten dit probleem op dit moment niet kan oplossen. Om te voorkomen dat reizigers te veel betalen, melden stickers op de automaten op de relevante stations expliciet dat er een routekeuze mogelijk is. Maar volgens de staatssecretaris zal met de OV-chipkaart de reiziger de route gaan betalen die hij daadwerkelijk reist. De staatssecretaris gaat daarbij echter uit van in- en uitchecken per vervoerder. Er is echter besloten dat één keer in- en uitchecken op het spoor wordt ingevoerd. Is de staatssecretaris het met de ChristenUnie eens dat het dan niet meer mogelijk is om op basis van het in- en uitchecken te bepalen met welke vervoerder de reiziger op het spoor reist. Het tariefsysteem zou volgens de ChristenUnie dit onderscheid ook niet meer moeten maken.

De ChristenUnie concludeert dat het huidige tariefsysteem gebaseerd op tariefeenheden, niet eenduidig en transparant is en niet uit te leggen aan reizigers. Volgens de staatssecretaris biedt het echter reizigers keuzevrijheid en gebruiksvriendelijkheid. De keuzevrijheid voor de te kiezen route hoeft echter niet gekoppeld te worden aan het tarief. Bovendien is controle van de reisroute door de conducteur met reizen op saldo ook niet mogelijk aangezien pas bij het uitchecken de eindbestemming bekend is. Is de staatssecretaris het daarom eens dat een koppeling tussen route en tarief niet noodzakelijk is en is deelt de staatssecretaris de analyse dat deze koppeling defacto met reizen op saldo niet meer handhaafbaar is? Er zijn daarom volgens de ChristenUnie geen redenen om op het spoor te werken met een tarief gebaseerd op het werkelijke aantal kilometers, uitgaande van de kortste route, ongeacht de vervoerder.

Degressiviteit

Een andere discussie die momenteel opspeelt is de opbouw van de huidige tarieven. Deze is nu degressief. Boven de 50 tariefeenheden wordt het tarief per tariefeenheid geleidelijk aan lager en rond de 250 tariefeenheden is het maximum tarief bereikt. Hierdoor is berekening van de ritprijs alleen op basis van een lange tabel mogelijk. Dit maakt de tarieven niet transparant voor de reiziger.

Het degressieve tariefsysteem van NS is wel begrijpelijk vanuit het idee dat de trein van oorsprong vooral bedoeld is voor het langeafstandsvervoer. Maar hiermee blijven volgens de ChristenUnie kansen liggen om meer reizigers binnen de stedelijke netwerken te trekken omdat korte ritten per trein verhoudingsgewijs duur zijn. De trein wordt steeds meer de drager van het regionale OV-systeem. Goedkopere parallelle buslijnen verdwijnen of worden vervangen door feeders voor het spoor volgens het visgraat model. Ook daarom verdient de tariefopbouw op het spoor een herbezinning.

Ook een reis over lange afstand met een pauze is, als de reis niet binnen 35 minuten wordt voortgezet, door het degressieve tariefsysteem veel duurder dan een rechtstreekse reis zonder pauze omdat het als twee afzonderlijke ritten wordt gezien. Een rit Groningen-Amsterdam zonder korting met tussenstop halverwege is hierdoor circa 10 euro duurder dan zonder tussenstop.

Een laatste probleem met de degressieve tariefsopbouw is recent aan het licht gekomen en dat heeft te maken met de knip die er ontstaat bij een overstap tussen regionaal spoorvervoerder en NS bij een reis over langere afstand. Doordat het degressieve tariefsysteem in dit geval niet voor de hele reis geldt, maar er in feite sprake is van twee aparte reizen, ontstaan forse tariefstijgingen tot wel 10 euro per reis waarbij in feite het inmiddels opgeloste dubbele opstaptarief verbleekt. Deelt de staatssecretaris de mening dat dit soort tarieven niet wenselijk zijn? Dit probleem was de directe aanleiding om het papieren treinkaartje nog niet af te schaffen voor grote groepen reizigers op 20 maart jl. De ChristenUnie fractie vraagt of er inmiddels overleg is geweest met de vervoerders om dit probleem op te lossen? Deelt de staatssecretaris de mening dat een degressief tariefstelsel alleen kan werken als deze geldt voor het hele spoorwegnet en er afspraken worden gemaakt tussen de vervoerders over de verdeling van de opbrengsten zoals in het tijdperk voor de OV-chipkaart?

HSL-Zuid

Tenslotte vraagt de ChristenUnie aandacht voor de tarieven op de HSL-Zuid. Nu deze concessie wordt geïntegreerd met het hoofdrailnet vraagt de ChristenUnie of dit niet aanleiding is om ook de tarieven te integreren. De ChristenUnie ziet verschillende bezwaren tegen handhaving van het toeslagsysteem.

Allereerst zijn er vraagtekens te zetten bij de grondslag van de toeslag. De reistijdwinst van de HSL-Zuid ten opzichte van de oude verbinding is weliswaar groot, maar dit wordt voor het grootste deel veroorzaakt doordat de route korter is dan de oude route. Als de effectieve snelheid van de verbinding Amsterdam Centraal-Rotterdam Centraal via de HSL met het nieuwe V250 materieel (97,5 km/uur) wordt vergeleken op basis van de hemelsbrede afstand met de reguliere intercity Amersfoort-Zwolle (104,3 km/uur), Utrecht-Den Bosch (98,9 km/uur), Amersfoort-Apeldoorn (98,8 km/uur) en Breda-Tilburg (98,7 km/uur), blijken deze verbindingen stuk voor stuk sneller te zijn dan de HSL, terwijl voor deze verbindingen geen toeslag geldt.

Een praktisch bezwaar tegen het toeslagsysteem is dat dit het reizen voor grote groepen reizigers moeilijker maakt, doordat zij niet altijd de eerstvolgende trein kunnen kiezen. Dit kan momenteel wel met een OV-chipkaart met reizen op saldo. Er is ooit sprake geweest van toeslagpalen op perrons voor ‘impulsreizigers’. Is dit nog steeds de bedoeling, zo vragen deze leden? Volgens de ChristenUnie kan zo’n extra handeling tot chaotische situaties voor de reiziger leiden, als bij verstoringen tot op het laatste moment onduidelijk is welke trein (als eerste) zal rijden. Ook maakt een aparte toeslagpaal het reizen voor niet-frequente reizigers, zoals toeristen, onduidelijker.

Feitelijk is er zelfs sprake van een dubbele toeslag. NS rekent voor het traject Schiphol-Rotterdam dezelfde hoeveelheid tariefeenheden voor de HSL als de oude lijn, terwijl de verbinding korter is. Reizigers kunnen uiteraard met het oude tarief gebruik blijven maken van de oude route. De reistijd via deze route is echter toegenomen doordat de intercities vaker stoppen. De reiziger heeft dus alleen de keuze tussen langer onderweg zijn dan voorheen of meer betalen.

De mogelijkheid wordt open gehouden om ook een toeslag te heffen op andere intercities die in de toekomst gebruik zullen maken van de HSL-Zuid als deze sneller zijn dan de huidige verbinding. Op grote delen van het Nederlandse spoorwegnet zal zo een hybride tariefsysteem ontstaan dat niet duidelijk is voor de reiziger en op een inconsequente manier deels afhankelijk is van afstand en deels van reistijd of alleen van de afstand. Daar komt bij dat voor intercities ook geen hogere tarieven worden gehanteerd terwijl ze sneller zijn dan sprinters.

De ChristenUnie pleit er daarom voor om de integratie van de HSL-Zuid in het hoofdrailnet te combineren met een volledige integratie van de tariefsystemen.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.