Datum:            21 maart 2012

Inleiding

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de nota n.a.v. het verslag en hebben de volgende aanvullende vragen.

Menselijke fouten

In het verslag vroegen genoemde leden al een reactie op het commentaar van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) dat de kans op menselijke fouten onvoldoende is meegenomen in de berekening, terwijl deze voor een belangrijk deel bepalend zijn. In de nota naar aanleiding van het verslag wordt geantwoord dat in de casuïstiek die voor de berekeningen in de Handleiding risicoanalyse transport wordt gebruikt ook de incidenten die het gevolg zijn van menselijk handelen zitten. Genoemde leden vragen specifiek in te gaan op de vraag in hoeverre de kans op menselijke fouten is meegenomen. Genoemde leden tekenen hierbij aan dat een gemiddelde berekening van risico’s op basis van incidenten nog niets hoeft te zeggen over de daadwerkelijke kans van het optreden van een menselijke fout met fatale gevolgen juist omdat het aantal incidenten waarmee gerekend kan worden (gelukkig) gering is.

Handleiding risicoanalyse transport

Genoemde leden vragen verder waarom gekozen is voor een Handleiding risicoanalyse transport. Zij vragen of het niet beter is, gezien het belang van een gestandaardiseerde manier van rekenen, om deze handleiding op te nemen in de ministeriele regeling dan wel in de ministeriele regeling te eisen dat deze handleiding wordt toegepast.

Rekenvoorschriften

Genoemde leden vragen een reactie op de kritiek van de AGS (Risicoberekeningen volgens voorschrift: een ritueel voor vergunningverlening, mei 2010) op de berekening van de omgevingsrisico’s volgens het rekenmodel RBM II versie 1.2 dat is toegepast voor de risicoberekeningen van het Basisnet Spoor. Klopt het dat de voorgeschreven toeslagfactor voor overwegen niet is gehanteerd terwijl op het traject door Oost-Nederland 111 gelijkvloerse overgangen zijn en dat verhoogde en verdiepte ligging van het spoor niet is meegenomen? Klopt het dat de invloed van geluidschermen voor de bereikbaarheid van hulpdiensten niet in het model kan worden ingevoerd? Ook vragen deze leden waarom in dit model geen rekening wordt gehouden met andere risicovolle objecten in de nabijheid van het spoor.

Verhoging risicoplafonds

Voor genoemde leden is de zorg over de vergaande delegatie aan de Minister met betrekking tot het vaststellen van de risicoplafonds nog niet weggenomen. Van een voornemen tot wijziging van de risicoplafonds wordt de Kamer slechts middels een verslag op de hoogte gebracht. Daarbij zijn de criteria voor wijziging van de risicoplafonds in het wetsvoorstel niet benoemd. Genoemde leden vragen hiervoor wel criteria op te stellen en de Kamer hierover vooraf te informeren. Dit zou bijvoorbeeld op een aantal vaste momenten in het jaar kunnen.

Ook vragen deze leden waarom er, gezien de vergaande bevoegdheid om bij ministeriele regeling wijzigingen in het systeem aan te brengen geen sprake is van een formele inspraakmogelijkheid. Blijkens de nota n.a.v. het verslag wordt er nu gekozen voor informeel overleg met betrokken gemeenten en de sector. Genoemde leden stellen voor om hier een formeel inspraakmogelijkheid van te maken inclusief een motiveringsplicht indien voorstellen uit de inspraak niet worden overgenomen.

ALARA

In de nota naar aanleiding van het verslag staat dat ALARA maatregelen zijn toegepast en dat deze overschrijdingen bestuurlijk worden geaccepteerd.  Genoemde leden hebben de indruk dat hiermee wordt gesuggereerd dat de bestuurlijke afspraken uit juni 2010 eenzijdig worden opgezegd. Met de gemeenten waar nog steeds sprake is van een overschrijding is door het ministerie gesproken over maatregelen om het groepsrisico verder te verlagen (“alles uit de kast”). Klopt het, zo vragen deze leden dat uit deze gesprekken bleek dat verdere veiligheidsverbetering tegen relatief geringe kosten mogelijk zijn, zoals gemeld door het VNG? Genoemde leden vragen om duidelijke afspraken welke maatregelen zullen worden toegepast en op welke termijn dat zal gaan gebeuren.

Verificatie uitkomsten basisnet

Genoemde leden vragen waarom gemeenten nog steeds niet kunnen beschikken over de bevolkingsgegevens en andere rekenfiles waarmee de basisnetberekeningen zijn uitgevoerd. Er zijn signalen van meerdere gemeenten dat er onduidelijkheden hierover bestaan. Genoemde leden pleiten er voor dat vóór dat de plafonds wettelijk worden vastgelegd, eventuele onduidelijkheden worden opgelost en gemeenten in staat worden gesteld om te controleren of de aangeleverde bevolkingsgegevens op juiste wijze in de rekenmodellen zijn ingevoerd.

Monitoring/handhaving risicoruimte

In artikel 15 in het wijzigingsvoorstel voor de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is opgenomen dat de minister twee jaar na de inwerkingtreding en daarna zo vaak als nodig en in ieder geval elke vijf jaar onderzoekt in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen de risicoplafonds worden overschreden. Genoemde leden vragen waarom voor deze vijfjaarlijkse monitoring is gekozen. Zorgvuldig omgaan met risico’s betekent dat potentiële overschrijdingen van risicoplafonds tijdig moeten worden geconstateerd en dat zo nodig vooraf moet kunnen worden bijgestuurd. Zonder maatregelen, zoals routering en het ‘warme bleve vrij’ rijden ( ontploffing van bijvoorbeeld LPG tankauto met gegarandeerde rampscenario’s), worden bij de huidige vervoersintensiteiten op veel plaatsen de risicoplafonds nu al overschreden. Deze leden vragen daarom waarom net als bij de geluidwetgeving de (spoor)beheerder niet verantwoordelijk wordt gesteld voor de naleving van het risicoplafond.

Emplacementen

Genoemde leden constateren dat er van wordt uitgegaan dat de vergunningsruimte voor emplacementen toereikend is (artikelsgewijze toelichting bij artikel 14). Genoemde leden vrezen dat emplacementen desondanks ‘bottlenecks’ kunnen worden. Veel omgevingsvergunningen voor emplacementen moeten immers nog geactualiseerd worden. Bij deze actualisatie dient het nieuwe rekenmodel Safeti-NL te worden toegepast dat veel scherper is dan het tot nog toe gebruikte model.

Daarnaast moet de herroutering die het gevolg is van Basisnet Spoor, worden meegenomen. Het is aannemelijk dat de vervoersruimte na actualisatie van de vergunningen van emplacementen door deze twee factoren aanzienlijk wordt beperkt. Genoemde leden vragen hier nader op in te gaan en stellen voor om emplacementen op te nemen in het Basisnet.

Gooilijn en Veluwelijn

In de nota n.a.v. het verslag staat dat bij de totstandkoming van het Basisnet voor de vervoerstroom van gevaarlijke stoffen tussen Weesp en Zwolle rekening is gehouden met gebruik van beide mogelijke routes: Flevolijn/Hanzelijn en Gooilijn/Veluwelijn. Klopt de constatering van genoemde leden dat er hiermee dus meer risicoruimte is gecreëerd dan noodzakelijk is? Genoemde leden vragen om een duidelijke keuze voor het gevaarlijk vervoer over het spoor tussen Weesp en Zwolle. Volgens genoemde leden betekent dit dat met ingang van 2015/2016 één van de plafonds moet worden verlaagd op zodanige manier dat er geen dubbeltelling meer plaatsvindt.

Genoemde leden constateren dat de regering van mening is dat er nog andere elementen dan externe veiligheid een rol kunnen spelen in de afweging van het te kiezen tracé. Deze leden vragen welke elementen dit dan zijn. Onderschrijft de regering, zo vragen deze leden dat de Hanzelijn en de Flevolijn veel beter ingericht zijn voor vervoer van gevaarlijke stoffen omdat er in het geheel geen sprake is van overwegen en omdat er met het oog op calamiteiten ruimtevragende voorzieningen voor de bereikbaarheid van de spoorbaan zijn opgenomen. Deze leden vragen daarom of de regering bereid is geen vervoer van gevaarlijke stoffen meer toe te laten op de Veluwelijn zodra de Hanzelijn in gebruik is genomen. Zij vragen ook welke toezeggingen met betrekking tot gevaarlijke spoorgoederenvervoer in het verleden zijn gedaan richting gemeenten langs de Veluwelijn zoals Elburg.

Deze leden hadden de indruk dat binnen het voorkeursbesluit PHS al is besloten om al het goederenvervoer tussen Weesp en Zwolle in de toekomst te laten rijden via de Flevolijn. Genoemde leden hebben de indruk dat de regering hier nu van terugkomt en vragen wat hiervan de reden is. Zij vragen welke afspraken en toezeggingen er zijn gedaan aan gemeenten langs de Gooilijn en Veluwelijn met betrekking tot de omvang van het toekomstige goederenvervoer van en naar Zwolle. Ook vragen deze leden wat het toch laten rijden van goederentreinen betekent voor de groeiruimte van het personenvervoer tussen Utrecht, Amersfoort en Zwolle. Zo vragen deze leden hoe het staat met de besluitvorming van het project Randstadspoor Utrecht-Harderwijk. Klopt het dat er nog steeds geen besluit is over dit project als gevolg van capaciteitsknelpunten? Welke rol speelt de discussie over goederenvervoer daarin?

Oost-Nederland

Genoemde leden vragen of de regering bekend is met de analyse van RONA van het aantal BRZO bedrijven langs het spoor (IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn), het aantal kruisende hoofdtransportleidingen van de Gasunie, het aantal plasbrandaandachtsgebieden, het aantal wissels en het aantal gelijkvloerse kruisingen (bewaakt en onbewaakt). Deze leden vragen daarom nogmaals waarom al het gevaarlijke transport niet via de Betuweroute richting Duitsland kan worden geleid en dus niet via de genoemde lijnen langs ondermeer Arnhem, Dieren en Zutphen. Deze leden wijzen er op dat het hier om een relatief kleine stroom goederenvervoer gaat, circa 1 a 2 treinen per dag, terwijl de genoemde spoorlijnen belangrijke grondwater- en drinkwaterbeschermingsgebieden doorkruizen, door meerdere dorpen en steden gaan, de hulpverlening en inrichting van het gebied langs deze lijnen niet is uitgerust op het voorgestelde vervoer van gevaarlijke stoffen en de ontwikkelingsmogelijkheden langs het spoor hierdoor worden beperkt.

Ook vragen deze leden een reactie op de constatering van RONA dat de Risicokaarten niet volledig zijn omdat een aantal kwetsbare objecten daar niet op zijn aangegeven zoals de Frederikus school in Velp, Basisschool in De Steeg gelegen aan de spoorovergang, het ROC in Zutphen gelegen naast het station en transformatorhuisjes naast het spoor o.a. in Wierden.

Moerdijk en Zevenbergen

Klopt het, zo vragen deze leden, dat de omvang van het aantal ketelwagons door de kern Zevenbergen tijdens het ontwerpen van het Basisnet meerdere malen is opgehoogd? En klopt het dat de extra toename, alleen nodig is om de rijrichting van de locomotief te veranderen waardoor de goederentreinen met gevaarlijke stoffen tweemaal de kern Zevenbergen passeren? Deze leden vragen een reactie op de mededeling van de gemeente Moerdijk dat daarbij geen enkel overleg is geweest met de afdeling Vergunningen & Handhaving van deze gemeente over de vraag of dit wel past binnen de vergunning van het emplacement Lage Zwaluwe. Is er inmiddels een nieuwe Kwalitatieve Risico Analyse gedaan voor dit emplacement?

Ook vragen deze leden waarom er geen compenserende maatregelen worden getroffen ten aanzien van de brandweerzorg en rampenbestrijding van alle gecumuleerde risico’s in de gemeente Moerdijk. Klopt het dat andere gemeenten in de regio hiervoor wel zijn gecompenseerd, vragen deze leden?

Deze leden vragen welke maatregelen nog mogelijk zijn die dusdanig robuust zijn dat ze verder gaan dan 2020 om het groepsrisico aanvaardbaar te maken aangezien de gemeente Moerdijk straks bij wijziging van het bestemmingsplan verantwoording moet nemen voor de toename van het groepsrisico. Is bijvoorbeeld overwogen om spoorse doorsnijdingen in Zevenbergen weg te nemen en afschermende maatregelen te nemen? Ook vragen deze leden wat indicatief de kosten zijn van realisatie van de VEZA-spoorboog.

Dordrecht en Zwijndrecht

Klopt het zo vragen deze leden dat in Dordrecht en Zwijndrecht het groepsrisico straks nog 11 de oriëntatiewaarde zal zijn? Zij vragen in dit kader om een reactie op de door deze gemeenten voorgestelde extra maatregelen om het groepsrisico verder te verlagen zoals ontsporingsgeleiding, aanpassingen aan wissels (veiligere wissels, verplaatsing van wissels) en het aanpassen van seinen (schakeling en plaatsing). Klopt het dat dit circa 11 miljoen euro kost? Zo ja, waarom worden deze maatregelen niet genomen? Ook vragen deze leden of de regering gezien de toename van de risico’s tussen Dordrecht en Roosendaal aanleiding ziet om de MIRT-verkenning naar de ROBEL-lijn te vervroegen.

Overgangstermijn

Tenslotte hebben genoemde leden nog enkele vragen over de overgangstermijn. Jaardiensten en capaciteitsverdelingen, met name bij internationaal vervoer, vergen tijd ter voorbereiding en uitvoering. De spoorgoederenvervoerders moeten uiterlijk 9 april a.s. hun dienstregelingen voor 2013 indienen bij ProRail en Keyrail. Zij hebben echter nog geen aangepaste procedures gekregen die gaan gelden na de invoering van Basisnet. Na 9 april kunnen dienstregelingen niet of nauwelijks meer worden aangepast vanwege de logistieke planning, internationale aansluitingen en contractuele afspraken met de klanten. Genoemde leden pleiten er daarom voor om 2013 als overgangsjaar te gebruiken en in nauw overleg met de sector (infrabeheerders, vervoerders en verladers) te bezien wat haalbaar en betaalbaar is.