Datum:            27 maart 2012

Inleiding

De ChristenUnie is blij met de geboekte voortgang met de plannen voor de Zuidas. Het aantal en de omvang van de risico’s van dit grote project is nu aanzienlijk beperkt en er is sprake van een veel kortere bouwperiode. Wel vinden deze leden de investeringen in het project onevenredig ten gunste komen van asfalt. In feite is er ten opzichte van de eerdere plannen vooral bezuinigd op het openbaar vervoer. Waarom is er slechts sprake van een ruimtelijke reservering voor een 5e en 6e spoor en wordt dit niet gelijk gerealiseerd? Vanaf 2020 is hier vrijwel zeker behoefte aan en gezien de bouwtijd betekent dit dat op korte termijn hierover besluiten moeten worden genomen. Deze leden willen daarom ook weten waarom dit nu niet wordt meegenomen, wat de meerkosten zijn en wanneer hierover wel een besluit zal worden genomen.

Ontwikkelingsperspectief

De ChristenUnie-fractie vindt het geschetste ontwikkelingsperspectief in hoofdstuk 6 van de structuurvisie te vaag om goede besluiten te kunnen nemen over het Zuidas dok. De ChristenUnie wil graag meer inzicht in de toekomstige varianten die met de voorkeursvariant mogelijk blijven dan wel juist onmogelijk of veel duurder worden. Zo willen zij weten welke faseringsvarianten er nog mogelijk zijn als na realisatie van de voorkeursvariant wordt besloten het spoor en/of de metro alsnog ondergronds te brengen.

Op welke wijze is bijvoorbeeld rekening gehouden met de toekomstige doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen? Wat betekent bijvoorbeeld het omklappen van de metroperrons voor deze verlenging van de metro? Hoe kan de bocht richting de Boelelaan voor de metro nog genomen worden als de perrons op station Zuid naar het westen zijn opgeschoven. De ChristenUnie vraagt daarom om een weergave op de manier van figuur 5.5 waarin de mogelijke doortrekking van de metro is weergegeven en een financiële toelichting: hoeveel kost de fysieke realisatie van de bocht naar de De Boelelaan als deze wordt meegenomen in de voorkeursvariant en hoeveel kost deze als deze pas later wordt toegevoegd en hoeveel moet er dan weer gesloopt worden?

De ChristenUnie is blij met de ruimtelijke reservering voor een 5e en 6e perron. Zij zien dit echter niet terug in bijvoorbeeld de impressie in figuur 5.1 van de structuurvisie. Deze leden willen graag weten waar deze ruimte is en wat dit betekent voor de andere onderdelen van het plan. Kunnen spoor 5 en 6 zo worden gerealiseerd of is hiervoor eerst verhoging of juist verdieping van de sporen nodig zoals geschetst in het lange termijn ontwikkelingsperspectief? Ook vragen deze leden in hoeverre in de verre toekomst nog een 7e en 8e perron fysiek mogelijk zijn. Bij het in de toekomst mogelijk realiseren van een spoorboog tussen Amsterdam Zuid en Amsterdam Lelylaan kan een dergelijke uitbreiding nodig zijn.

Noord/Zuidlijn Amstelveen

De ChristenUnie heeft zorgen over het niet doorgaan van het doortrekken van de metro Noord/Zuidlijn naar Amstelveen. Wat betekent dit voor de business case van de Noord-Zuidlijn waarin voor de berekening van het aantal reizigers juist wel gerekend is met een doorgaande verbinding? Er ontstaat nu wel een erg korte metrolijn waarbij grote aantallen passagiers zullen moeten overstappen. Een overstap heeft grote gevolgen voor de vervoerwaarde. Voorts wijzen deze leden erop dat veel reizigers als eindbestemming de campus van de VU hebben. Dit is één halte verder dan Amsterdam Zuid. Het lijkt genoemde leden niet realistisch dat al die studenten straks de tram zullen nemen voor 1 halte. Er is dus een kans dat er grote voetgangersstromen gaan ontstaan die de doorstroming van het verkeer op de Buitenveldertselaan zullen hinderen en zullen leiden tot verkeersonveilige situaties.

De ChristenUnie wil ook graag meer duidelijkheid over de financiële afspraken die er zijn gemaakt over de tram. Hoeveel dragen alle partijen bij en is dit project nu ook definitief rond? In hoeverre krijgt de tram binnen Amstelveen overal ongelijkvloerse kruisingen en in hoeverre is deze nieuwe infrastructuur geschikt voor het eventueel later vervangen van de tram door een metro?

Er wordt nu gekozen voor een hoogwaardige supertram vanuit Amstelveen richting Marnixstraat en Amsterdam Amstel. Hiermee verdwijnt dus de directe verbinding tussen Amstelveen en het centrum van Amsterdam. De ChristenUnie vraagt wat dit betekent voor het aantal reizigers en of hiermee wel een betrouwbare dienstregeling kan worden gegarandeerd aangezien de tram binnen de Ring van Amsterdam niet overal een vrije baan heeft. Ook is het de vraag welk gevolgen de inzet van langere voertuigen heeft voor het verkeer binnen de ring.

De ChristenUnie vraagt ook om een nadere onderbouwing voor de keuze voor een tram in relatie tot het aantal passagiers. Is het niet zo dat het aantal passagiers zo hoog is dat alleen al op grond daarvan gekozen zou moeten worden voor een metro omdat de tram al snel aan de bovenkant van de capaciteit zal zitten en daarmee geen robuuste oplossing is?

De ChristenUnie heeft ook zorgen over de financiële doorrekening van de verschillende varianten voor een metro, sneltram dan wel tram in Amstelveen. Zij vragen een reactie op het artikel in OV-magazine waarin deskundigen van het GVB aantonen dat bij het plan voor de supertram geen rekening is gehouden met bijkomende kosten zoals benodigde investeringen in remisecapaciteit (langere en bredere trams). Deze zelfde deskundigen geven aan dat er ook goedkopere metrovarianten zijn die ook te faseren zijn. Genoemde leden vragen een onderbouwde reactie op dit artikel.

Deze leden wijzen er op dat metro techniek het tegenwoordig mogelijk maakt om zonder bestuurder te rijden. Indien het metronetwerk van Amsterdam ontvlecht wordt, wat mogelijk is zodra de Noord-Zuidlijn is opgeleverd, kan dit leiden tot een forse besparing in de exploitatie. Deze besparing is niet mogelijk voor de Amstelveenlijn als gekozen wordt voor een tram.

De ChristenUnie-fractie geeft in overweging om te kiezen voor een slimme faseringsvariant die uiteindelijk resulteert in een metro richting Amstelveen. Uitgangspunten daarbij zijn: zo laag mogelijke kosten en zo min mogelijk risico’s. Er zou hierbij kunnen worden gekozen voor het geleidelijk ongelijkvloers maken van de kruisingen in Amstelveen in plaats van het in 1x realiseren van een volledig vrije baan. Zolang het Zuidasdok conform de voorkeursvariant nog in ontwikkeling is kan indien dit goedkoper is voor de bouwfasering gekozen worden voor een tram zodat dure tijdelijke maatregelen voor een metro niet nodig zijn. Bij de bouw van het Zuidasdok kan wel de realisatie van de bocht richting Amstelveen worden meegenomen zodat de Noord-Zuidlijn in ieder geval zo snel mogelijk doorrijdt tot de halte VU/De Boelelaan en ingewikkelde ingrepen bij het later doortrekken van de Noord-Zuidlijn niet nodig zijn. Deze leden vragen waarom niet voor een dergelijke variant is gekozen.

Bestemmingsverkeer

Binnen het Zuidasdok wordt rekening gehouden met een scheiding tussen 4 stroken doorgaand en 2 rijstroken bestemmingsverkeer per rijrichting. De ChristenUnie vraagt of dit overeenkomt met het percentage bestemmingsverkeer op dit deel van de Ring van Amsterdam?

Regionaal openbaar vervoer

Deze leden vragen ook wat de keuze voor de positionering van het busstation en de tramhaltes bij Amsterdam Zuid betekent voor het regionale OV-netwerk van de toekomst. Zo zijn er momenteel snelle R-net lijnen over de A10 richting onder meer Schiphol en Haarlem. In hoeverre kunnen deze lijnen in de toekomst beschikken over een vrije baan zoals ook is gedaan bij de Zuidtangent? Is hiervoor in het plangebied nog ruimte of betekenen de keuzes die nu worden gemaakt dat dit in de toekomst niet meer mogelijk is? Volgens genoemde leden is dit relevant omdat de regio op termijn onder meer de Zuidtangent wil vertrammen. Als dit ook wordt doorgetrokken op de verbinding Schiphol-Amsterdam Zuid dient hiervoor wel ruimte te zijn voor een vrije baan langs de A10.

Keersporen

Ten behoeve van de aanlanding van hogesnelheidstreinen worden keersporen aan de oostzijde van het dok mogelijk gemaakt. Genoemde leden geven in overweging om internationale HSL-treinen niet te laten keren in Amsterdam Zuid, maar in het geval dat ze vanaf Schiphol niet naar Amsterdam Centraal maar naar Amsterdam Zuid rijden, vanaf daar via Diemen door te laten rijden naar Amsterdam Centraal. Een behoorlijk aantal reizigers in deze HSL treinen betreft immers toeristen. Deze doelgroep geeft de voorkeur aan een directe verbinding met het historische centrum in plaats van een overstap op de metro.

Keermogelijkheden voor treinen kunnen volgens de ChristenUnie wel nuttig zijn. Deze kunnen ook worden benut voor andere treinen of bij verstoringen. Deze leden vragen daarom waarom er naast de oostzijde geen keersporen aan de westzijde zijn voorzien om het spoornetwerk robuuster te maken. Als er geen keersporen zijn aan de westzijde moeten treinen doorrijden naar Hoofddorp om te keren. Bij een stremming van de Schipholspoortunnel betekent dit dat een groot gebied moeilijk bereikbaar is per trein wat met keersporen aan de westzijde kan worden voorkomen.

Ontsluiting perrons

De ChristenUnie constateert dat de trein- en metroperrons aan twee kanten ontsloten worden. De treinperrons lopen in het oosten echter door tot de Beethovenstraat. Deze leden stellen voor om hier ook een ingang te maken zodat er meer overstapmogelijkheden ontstaan en het station vanuit de oostzijde beter ontsloten wordt.